Introducción
Cada vez que un piloto opera una aeronave, el vuelo normalmente comienza y termina en un aeródromo.
Un aeródromo puede ser un pequeño campo de césped o un gran complejo utilizado por las compañías aéreas.
Este capítulo examina las operaciones en aeródromos, identifica las características de un complejo aeroportuario, y proporciona información sobre la operación dentro o en las inmediaciones de un aeropuerto.
Tipos de Aeródromos
Hay dos tipos de aeródromos, controlados y no controlados. Estos tipos se pueden subdividir en:
• Aeropuertos civiles: aeropuertos que están abiertos al público en general.
• Aeropuertos del Gobierno Federal/Militar: son aeropuertos operados por los militares, u otras agencias del Gobierno Federal.
• Aeropuertos privados: aeropuertos designados para uso privado o restringido solamente, no abiertos al público en general.
Aeródromo controlado
Un aeropuerto controlado tiene una torre de control operativa.
El control del tráfico aéreo (ATC) es responsable de proporcionar un flujo de tránsito aéreo seguro, ordenado y rápido en aeropuertos donde el tipo de operaciones y/o volumen de tránsito requiere este tipo de servicio.
Los pilotos operando en un aeródromo controlado están obligados a mantener comunicación por radio con los controladores aéreos, y a confirmar y cumplir con sus instrucciones.
Los pilotos deben notificar al ATC si no pueden cumplir con las instrucciones dadas y solicitar nuevas instrucciones.
Un piloto puede desviarse de una instrucción del tráfico aéreo en caso de emergencia, pero debe notificar al ATC de la desviación tan pronto como sea posible.
Aeródromo no controlado
Un aeropuerto no controlado no tiene una torre de control operativa.
No son obligatorias las comunicaciones por radio, aunque es una buena práctica operativa que los pilotos transmitan sus intenciones en la frecuencia especificada para beneficio de otro tráfico en la zona.
La clave para la comunicación en un aeropuerto sin una torre de control operativa es la selección de una frecuencia común adecuada.
La sigla CTAF, acrónimo de Frecuencia común de aviso de tránsito, es sinónimo de este programa. La CTAF es una frecuencia designada con el propósito de llevar a cabo prácticas de aviso al aeropuerto mientras llegan o salen de un aeropuerto sin torre de control operativa.
La CTAF puede ser UNICOM, MULTICOM, Estación de Servicio de Vuelo (FSS), o la frecuencia de la torre y se identifica en las publicaciones aeronáuticas apropiadas. UNICOM es una estación de radio de comunicación aire/tierra no gubernamental que puede proporcionar información del aeropuerto de uso público donde no hay torre o FSS.
A petición del piloto, las estaciones UNICOM pueden proporcionar a los pilotos información sobre el clima, la dirección del viento, la pista de aterrizaje recomendada, u otra información necesaria.
Si la frecuencia UNICOM se designa como CTAF, será identificada en las publicaciones aeronáuticas apropiadas.
La Figura 13-1 lista los procedimientos de comunicación recomendados. Más información sobre las comunicaciones de radio se discute más adelante en este capítulo.
Fuentes de datos de aeropuertos
Cuando un piloto vuela en un aeropuerto diferente, es importante revisar los datos actuales para ese aeropuerto.
Estos datos proporcionan al piloto información, como las frecuencias de comunicación, servicios disponibles, pistas cerradas, o construcción en un aeropuerto. Tres fuentes comunes de información son:
• Cartas Aeronáuticas
• Directorio de Aeropuertos/Instalaciones (A/FD)
• Avisos a los Aviadores (NOTAMs)
Cartas aeronáuticas
Las cartas aeronáuticas proporcionan información específica sobre los aeropuertos.
El capítulo de navegación, contiene un extracto de una carta aeronáutica y la leyenda de la carta aeronáutica, que proporciona orientación sobre la interpretación de la información en la carta.
Directorio de Aeropuertos/Instalaciones (A/FD)
El A/FD (MADHEL en Argentina) ofrece la información más completa sobre un determinado aeropuerto.
Contiene información sobre aeropuertos, helipuertos, y bases para hidroaviones que están abiertas al público.
El A/FD se publica en siete libros, que están organizados por regiones y se revisan cada 56 días.
La Figura 13-2 contiene un extracto de un directorio.
Para un listado completo de la información proporcionada en un A/FD y cómo puede ser decodificada la información, consulte el "Ejemplo de Leyenda del Directorio", ubicado en la parte frontal de cada A/FD.
Además de la información del aeropuerto, cada A/FD contiene información tales como anuncios especiales, números de teléfono de la Administración Federal de Aviación (FAA) y el Servicio Nacional de Meteorología (NWS), rutas IFR preferidas, puntos VFR, una lista de VOR, boletines de cartas aeronáuticas, operaciones de despegue y aterrizaje en campo corto (LAHSO) para los aeropuertos seleccionados, diagramas de aeropuertos controlados seleccionados, zonas de saltos en paracaídas, y números de teléfono de instalaciones. Sería útil revisar un A/FD para familiarizarse con la información que contiene.
Avisos a los Aviadores (NOTAM, Notices To Airmen)
Los NOTAM proporcionan la información disponible más actualizada. Proporcionan información urgente sobre los aeropuertos y cambios que afectan al sistema de espacio aéreo nacional y son de interés para las operaciones IFR.
La información NOTAM es clasificada en cuatro categorías.
Vea el capítulo 5 del AIM para una descripción del Sistema NOTAM. Los NOTAM-D están unidos a los reportes meteorológicos horarios y están disponibles en las estaciones de servicio de vuelo automáticas (AFSS) o FSS.
Los FDC NOTAM son emitidos por el Centro Nacional de Datos de Vuelo y contiene información regulatoria, como restricciones temporales de vuelo o modificaciones de los procedimientos de aproximación por instrumentos.
Los NOTAM-D y FDC NOTAM están contenidos en la publicación NOTAM, que se publica cada 28 días. Antes de un vuelo, los pilotos deben comprobar los NOTAM que podrían afectar su vuelo previsto.
La información NOTAM-D incluye datos tales como el cierre de calles de rodaje, personal y equipo cerca o cruzando pistas e iluminación de ayuda del aeropuerto que no afectan los criterios de aproximación por instrumentos, como indicador de pendiente de aproximación visual (VASI).
La información NOTAM-D se distribuye solo a nivel local y no está unida a los informes meteorológicos. Un archivo separado de los NOTAM locales se mantiene en cada FSS para las instalaciones sólo de su área. Información NOTAM-D para otras áreas debe ser solicitada directamente al FSS responsable del aeropuerto en cuestión.
Marcaciones y Carteles en Aeropuertos
Hay marcas y carteles empleados en los aeropuertos, que proporcionan instrucciones y ayudan a los pilotos en las operaciones aeroportuarias.
Se tratan algunas de las marcas y signos más comunes. Información adicional se puede encontrar en el capítulo 2, Iluminación Aeronáutica y Otras Ayudas Visuales de Aeropuerto, en el Manual de Información Aeronáutica (AIM).
Marcas de pista
Las marcas de pista varían dependiendo del tipo de operaciones llevadas a cabo en el aeropuerto. La Figura 13-3 muestra una pista de aterrizaje que está aprobada como pista con aproximación por instrumento de precisión y algunas otras marcas de pista comunes.
Una pista VFR básica puede sólo tener marcada la línea central y los números de pista.
Ya que los aviones se ven afectados por el viento durante el despegue y el aterrizaje, las pistas están orientadas de acuerdo a los vientos predominantes locales. Los números de pista hacen referencia al norte magnético.
Algunos aeropuertos tienen dos o incluso tres pistas dispuestas en la misma dirección.
Estas se denominan pistas paralelas y se distinguen por una letra añadida al número de pista (por ejemplo, la pista 36L (izquierda), 36C (centro), y 36R (derecha)).
Otra característica de algunas pistas es el umbral desplazado. Un umbral puede ser desplazado a causa de una obstrucción cerca del final de la pista. Aunque esta parte de la pista no se usa para el aterrizaje, puede estar disponible para rodaje, despegue o carrera de aterrizaje.
Algunos aeropuertos pueden tener una zona de parada. La zona de parada está pavimentada con el fin de proporcionar espacio para que desacelere y se detenga una aeronave en el caso de abortar un despegue. Estas áreas no pueden usarse para el despegue o el aterrizaje.
Marcas de calle de rodaje
Los aviones utilizan las calles de rodaje para la transición desde las áreas de estacionamiento a la pista. Las calles de rodaje se identifican mediante una línea central amarilla continua y pueden incluir marcas en los bordes para definir el borde de la calle de rodaje.
Esto se hace generalmente cuando el borde de la calle de rodaje no se corresponde con el borde del pavimento. Si la marca del borde es una línea continua, la parte pavimentada no está destinada a ser utilizada por una aeronave. Si es una marca discontinua, una aeronave puede utilizar esa parte pavimentada.
Donde una calle de rodaje se aproxima a una pista, puede haber una marca de posición de espera. Esta consiste de cuatro líneas amarillas (dos sólidas y dos a rayas).
Las líneas continuas son donde la aeronave debe mantener.
En algunos aeropuertos controlados, las marcas de posición de espera se pueden encontrar en la pista. Se utilizan cuando se cruzan pistas, y el ATC emite instrucciones tales como "autorizado a aterrizar, mantenga en pista 30."
Otras marcas
Algunas otras marcas que se encuentran en el aeropuerto incluyen las marcas de rodaje de vehículos, señales de posición de control del receptor VOR y las marcas de límites de la zona de movimiento.
Las marcas de rodaje de los vehículos se utilizan cuando es necesario definir una trayectoria para vehículos cuando cruzan áreas que también están destinadas a aeronaves.
Estas marcas usualmente consisten de una línea blanca sólida para delinear cada borde y una línea a rayas para separar carriles dentro de los bordes de la calzada.
En lugar de líneas continuas, pueden ser utilizadas marcas tipo cremallera para delinear los bordes de la calzada de vehículos. [Figura 13-4]
Las marcas de posición de control de receptor VOR consisten en un círculo pintado con una flecha en el centro.
La flecha se alinea en la dirección del acimut.
Esto permite a los pilotos comprobar los instrumentos de aviones con señales de ayuda a la navegación. Las marcas de límites de área de movimiento delimitan un área de movimiento bajo ATC.
Estas marcas son de color amarillo y se encuentran en el límite entre el área de movimiento y no movimiento.
Normalmente se componen de dos líneas amarillas (una línea continua y una discontinua).
Carteles de aeropuertos
Hay seis tipos de carteles que se pueden encontrar en los aeropuertos. Cuanto más complejo es el diseño de un aeropuerto, más importante se hacen los signos para los pilotos.
La Figura 13-5 muestra ejemplos de carteles, su finalidad y la acción correspondiente del piloto. Los seis tipos de carteles son:
• Carteles de instrucción obligatoria: fondo de color rojo con inscripción en blanco.
Estos carteles marcan una entrada a una pista, área crítica, o área prohibida.
• Carteles de ubicación: fondo negro con inscripción amarilla y borde amarillo, sin flechas.
Se usan para identificar una calle de rodaje o ubicación de la pista, para identificar los límites de la pista, o identificar un área crítica del sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS).
• Carteles de dirección: fondo amarillo con inscripción en negro. La inscripción identifica la designación de la calle de rodaje que corta.
• Carteles de dirección: fondo amarillo con inscripción en negro y también contienen flechas. Estos carteles proveen información sobre la ubicación de cosas, tales como pistas, terminales, zonas de carga, y áreas de aviación civil.
• Carteles informativos: fondo amarillo con inscripción en negro.
Estos carteles se utilizan para proporcionar al piloto información sobre cosas tales como áreas que no se pueden ver desde la torre de control, frecuencias de radio aplicables y procedimientos de atenuación del ruido.
El operador del aeropuerto determina la necesidad, tamaño y ubicación de estos carteles.
• Carteles de distancia restante de pista: fondo negro con números blancos. Los números indican la distancia restante de pista en miles de pies.
Iluminación de aeropuertos
La mayoría de los aeropuertos tienen algún tipo de iluminación para operaciones nocturnas.
La variedad y el tipo de sistemas de iluminación dependen del volumen y complejidad de las operaciones en un aeropuerto determinado.
La iluminación de aeropuertos está estandarizada para que los aeropuertos utilicen los mismos colores de luces para pistas y calles de rodaje.
Faro de aeropuerto Los faros de los aeropuertos ayudan al piloto a identificar un aeropuerto a la noche. Los faros operan desde el atardecer hasta el amanecer.
A veces se encienden si el techo está a menos de 1.000 pies y/o la visibilidad en tierra es inferior a 3 millas terrestres (mínimos VFR). Sin embargo, no hay ningún requisito para esto, por lo que un piloto tiene la responsabilidad de determinar si el tiempo cumple los requisitos VFR.
El faro tiene una distribución de luz vertical para que sea más eficaz a partir de 1-10° por encima del horizonte, a pesar de que puede ser visto bien por encima o por debajo de este ángulo.
El faro puede ser un dispositivo omnidireccional de descarga por capacitor, o puede rotar a una velocidad constante, lo que produce el efecto visual de destellos a intervalos regulares.
La combinación de luces de colores de un faro de aeropuerto indica el tipo de aeropuerto. [Figura 13-6]
Algunos de los faros más comunes son:
• Destellos blancos y verdes para aeropuertos civiles;
• Destellos blancos y amarillos para aeródromos en el agua (hidroaviones);
• Destellos blancos, amarillos, y verdes para helipuerto, y
• Dos destellos blancos rápidos alternados con un destello verde identifica un aeropuerto militar.
Sistemas de luces de aproximación
Los sistemas de luces de aproximación están destinados principalmente para proporcionar un medio de transición entre el vuelo por instrumentos y el vuelo visual para el aterrizaje.
La configuración del sistema depende de si la pista es de aterrizaje por instrumentos de precisión o no precisión.
Algunos sistemas incluyen luces de destellos en secuencia, que aparecen al piloto como una bola de luz que se desplaza hacia la pista a alta velocidad. Las luces de aproximación también pueden ayudar a los pilotos que operan bajo VFR de noche.
Indicadores visuales de senda de descenso
Los indicadores visuales de senda de descenso proporcionan al piloto la información de trayectoria de planeo que se puede utilizar para aproximaciones de día o de noche.
Al mantener la trayectoria de planeo correcta provista por el sistema, el piloto debería tener la separación de obstáculos adecuada y debería aterrizar dentro de una porción especifica de la pista.
Indicador visual de pendiente de aproximación (VASI)
Las instalaciones VASI (Visual Approach Slope Indicator) son los sistemas de trayectoria de planeo visuales más comunes en uso.
El VASI proporciona separación de obstáculos dentro de 10° de la extensión del eje central de la pista, y a cuatro millas náuticas (NM) del umbral de la pista.
El VASI consiste en unidades de luz dispuestas en líneas o barras. Hay VASI de 2 y 3 líneas. El VASI de 2 barras tiene líneas de luz cercanas y lejanas y el VASI de 3 barras tiene líneas de luz cercana, central, y lejana.
Las instalaciones VASI de dos líneas proporcionan una senda de planeo visual normalmente de 3°.
El sistema de 3 líneas provee dos sendas de planeo, una senda inferior normal de 3° y una senda superior ¼ de grado por encima de la senda de planeo inferior.
El principio básico del VASI es la diferenciación de color entre rojo y blanco. Cada unidad de luz proyecta un haz de luz, un segmento blanco en la parte superior del haz y un segmento rojo en la parte inferior del haz.
Las luces están dispuestas de modo que el piloto ve la combinación de luces que se muestran en la Figura 13-7 para indicar que está por debajo, en, o por encima de la senda de planeo.
Otros sistemas de senda de planeo
Un indicador de senda de aproximación de precisión (PAPI Precision Approach Path Indicator) utiliza luces similares al sistema VASI excepto que se instalan en una sola línea, normalmente en el lado izquierdo de la pista. [Figura 13-8]
Un sistema tricolor se compone de una sola unidad de luz proyectando una senda de aproximación visual de tres colores.
Por debajo de la senda de planeo se indica con rojo, en la senda con verde, y por encima de la senda se indica con ámbar.
Al descender por debajo de la senda de planeo, hay un área pequeña de color ámbar oscuro. Los pilotos no deben confundir esta área con una indicación "encima de la senda de planeo". [Figura 13-9]
Los indicadores visuales pulsantes de pendiente de aproximación normalmente constan de una unidad de luz que proyecta una sola senda de aproximación visual de dos colores hacia el área de aproximación final de la pista sobre la que está instalada el indicador. La indicación en senda de planeo es una luz blanca constante.
La indicación de ligeramente por debajo de la senda es una luz roja fija. Si la aeronave desciende aún más por debajo de la senda de planeo, la luz roja comienza a pulsar.
La indicación por encima de la senda es una luz blanca pulsante. La velocidad de pulsado aumenta cuando la aeronave se pone aún más por encima o por debajo de la senda de planeo deseada.
El alcance útil del sistema es aproximadamente de cuatro millas durante el día y hasta diez millas en la noche. [Figura 13-10]
Iluminación de la pista
Hay varias luces que identifican las partes del complejo de pistas. Estas ayudan al piloto a realizar despegues o aterrizajes seguros durante las operaciones nocturnas.
Luces de identificación de fin de pista (REIL)
Las luces identificadoras de fin de pista (REIL Runway End Identifier Lights) se instalan en muchos aeródromos para proporcionar una identificación rápida y positiva del extremo de aproximación de una pista en particular. El sistema consiste de un par de luces intermitentes sincronizadas ubicadas lateralmente a cada lado del umbral de pista.
Las REIL pueden ser omnidireccionales o unidireccionales frente a la zona de aproximación.
Luces de borde de pista
Las luces de borde de pista se utilizan para marcar los bordes de las pistas durante la noche o en condiciones de baja visibilidad.
Estas luces se clasifican de acuerdo a la intensidad que son capaces de producir: luces de pista de alta intensidad (HIRL), luces de pista de media intensidad (MIRL), y luces de pista de baja intensidad (LIRL). Las HIRL y MIRL tienen ajustes de intensidad variable.
Estas luces son de color blanco, excepto en pistas de instrumentos donde se utilizan luces ámbar en los últimos 2.000 pies o la mitad de la longitud de la pista, lo que sea menor.
Las luces que marcan el final de la pista son de color rojo.
Luces en la pista Sistema de iluminación del centro de pista (RCLS): instalado en algunas pistas con aproximación de precisión para facilitar el aterrizaje en condiciones adversas de visibilidad. Están ubicados a lo largo del eje de la pista y están espaciados a intervalos de 50 pies.
Cuando se ve desde el umbral de aterrizaje, las luces de eje de pista son de color blanco hasta los últimos 3.000 pies de la pista. Las luces blancas se comienzan a alternar con rojas por los próximos 2.000 pies. Para los 1.000 pies de pista restantes, todas las luces de la línea central son de color rojo.
Luces de zona de toma de contacto (TDZL): instaladas en algunas pistas con aproximación de precisión para indicar la zona de toma de contacto en el aterrizaje en condiciones de visibilidad adversas. Se componen de dos líneas de luces transversales dispuestas simétricamente alrededor del eje de la pista.
El sistema consta de luces blancas fijas que se inician 100 pies más allá del umbral, y se extienden hasta 3000 pies más allá del umbral de aterrizaje, o en el punto medio de la pista, lo que sea menor.
Luces centrales entrada a calle de rodaje: proporcionan guía visual a las personas que salen de la pista.
Están codificadas por color para advertir a los pilotos y conductores de vehículos que se encuentran dentro del entorno de la pista o área crítica del ILS/MLS, el que sea más restrictivo.
Se instalan luces verdes y amarillas alternadas, comenzando con verde, desde el eje de la pista a una luz de posición central más allá de la posición de espera de la pista o posición de espera de área crítica de ILS/MLS.
Luces centrales salida de calle de rodaje: proporcionan guía visual a las personas que entran a la pista.
Estas luces también están codificadas por color con el mismo patrón anterior para advertir a los pilotos y conductores de vehículos que se encuentran dentro del entorno de la pista o área crítica del sistema de aterrizaje por instrumentos/sistema de aterrizaje por microondas (ILS/MLS), el que sea más conservador. La instalación utilizada para las luces salida es bidireccional (es decir, un lado emite luz para la función entrada mientras que el otro lado emite luz para la función de salida).
Cualquier instalación que emite luz amarilla para la función de salida también emite luz amarilla para la función de entrada. Luces de espera y aterrizaje: utilizadas para indicar el punto de espera en ciertas pistas que se han aprobado para LAHSO (operaciones simultaneas de aterrizaje y espera en pistas que se cortan). Las luces de espera y aterrizaje consisten en una serie de luces blancas pulsantes instaladas en la pista en el punto de espera.
Cuando están instaladas, las luces están encendidas cuando LAHSO está en vigor. Estas luces están apagadas cuando LAHSO no está en vigor.
Control de iluminación de aeródromo
La iluminación de aeródromos está controlada por los controladores de tráfico aéreo en los aeropuertos controlados.
En los aeródromos no controlados, las luces pueden estar con un temporizador, o cuando hay un FSS en un aeropuerto, el personal del FSS puede controlar la iluminación.
Un piloto puede solicitar que distintos sistemas de luz se activen o desactiven, y también solicitar una intensidad determinada, si está disponible, al personal del ATC o FSS.
En algunos aeródromos no controlados, el piloto puede controlar la iluminación a través de la radio.
Esto se hace seleccionando una frecuencia especificada y pulsando el micrófono de la radio. Para obtener información sobre la iluminación controlada por piloto en varios aeropuertos, consulte el A/FD. [Figura 13-11]
Luces de calle de rodaje
Luces de calle de rodaje omnidireccionales delinean los bordes de la calle de rodaje y son de color azul.
En muchos aeropuertos, las luces de borde pueden tener ajustes de intensidad variable que pueden ser ajustadas por un controlador de tránsito aéreo cuando lo estime necesario o cuando lo solicite el piloto.
Algunos aeropuertos también tienen luces centrales de calle de rodaje de color verde.
Luces de obstrucción
Las obstrucciones están marcadas o iluminadas para advertir a los pilotos de su presencia en condiciones diurnas y nocturnas.
El balizamiento de obstáculos se puede encontrar tanto dentro como fuera de un aeropuerto para identificar obstrucciones.
Pueden estar marcadas o iluminadas en cualquiera de las siguientes condiciones.
• Luces de obstrucción rojas: emiten un color rojo fijo o a destellos durante las operaciones nocturnas, y las obstrucciones están pintadas de color anaranjado y blanco para las operaciones diurnas.
• Luces de obstrucción blancas de alta intensidad: luces blancas de alta intensidad a destellos durante el día con la intensidad reducida para la noche.
• Iluminación dual: una combinación de balizas rojas a destellos y luces rojas fijas para operación nocturna, y luces blancas de alta intensidad para las operaciones diurnas.
Indicadores de dirección de viento
Es importante para un piloto conocer la dirección del viento.
En aeródromos con torre de control operativa, esta información es proporcionada por el ATC.
La información también puede ser proporcionada por personal del FSS situados en un aeropuerto en particular o mediante la solicitud de información en una CTAF en los aeródromos que tienen la capacidad de recibir y transmitir en esta frecuencia.
Cuando ninguno de estos servicios está disponible, es posible determinar la dirección del viento y la pista en uso por los indicadores visuales de viento.
Un piloto debe comprobar estos indicadores de viento, incluso cuando se proporciona información sobre la CTAF en un aeropuerto determinado, porque no hay garantía de que la información proporcionada es correcta.
El indicador de dirección del viento puede ser un cono de viento, manga de viento, tetraedro, o “T” de viento. Estos son ubicados generalmente en una zona céntrica, cerca de la pista y se pueden colocar en el centro de un círculo segmentado, que identifica la dirección del circuito de tránsito, si es distinto al patrón estándar por la izquierda. [Figuras 13-12 y 13-13]
La manga de viento es una buena fuente de información, ya que no sólo indica la dirección del viento, sino que permite al piloto estimar la velocidad del viento y las ráfagas o factor.
La manga de viento se extiende recta con viento fuerte y tiende a moverse hacia atrás y adelante, cuando el viento es racheado.
Las “T” de viento y tetraedros pueden moverse libremente, y alinearse con la dirección del viento. La “T” de viento y el tetraedro también se pueden ubicar manualmente para alinearse con la pista en uso; por lo tanto, un piloto debe también mirar la manga de viento, si está disponible.
Circuitos de tránsito En aquellos aeropuertos sin una torre de control operativa, un sistema indicador visual por círculo segmentado [Figura 13-13], si está instalado, está diseñado para proporcionar información del circuito de tránsito.
Usualmente situado en una posición que asegura su mayor visibilidad a los pilotos en el aire y en el suelo y que proporciona una ubicación centralizada para los otros elementos del sistema, el círculo segmentado consta de los siguientes componentes: indicadores de dirección del viento, indicadores de dirección de aterrizaje, indicadores de pista, e indicadores del circuito de tránsito.
Un tetraedro se instala para indicar la dirección de los despegues y aterrizajes cuando las condiciones en el aeropuerto justifican su uso. Puede estar ubicado en el centro de un círculo segmentado y puede estar iluminado para operaciones nocturnas.
El extremo pequeño del tetraedro apunta en la dirección del aterrizaje.
Los pilotos son advertidos contra el uso del tetraedro para cualquier otro propósito que no sea como un indicador de la dirección de aterrizaje.
En los aeropuertos con torres de control, el tetraedro sólo se usa como referencia cuando la torre de control no está operativa.
Las instrucciones de la torre sustituyen las indicaciones del tetraedro. Los indicadores de pista de aterrizaje se instalan de a pares, como se muestra en la Figura 13-13, y se utilizan para mostrar la alineación de las pistas de aterrizaje.
Los indicadores de circuito de tránsito están dispuestos de a pares en conjunto con los indicadores de pista y se usan para indicar la dirección de los virajes cuando hay una variación del circuito de tránsito normal por izquierda. (Si no hay un círculo segmentado instalado en el aeródromo, los indicadores de circuito de tránsito pueden estar instalados en o cerca del final de la pista.)
En la mayoría de los aeropuertos y bases aéreas militares, las altitudes del circuito de tránsito para aviones a hélice por lo general se extienden desde 600 pies hasta un máximo de 1.500 pies sobre el nivel del suelo (AGL).
Los pilotos pueden obtener la altitud del circuito de tránsito de un aeropuerto del A/FD. Además, las altitudes del circuito de tránsito de aviones turborreactores militares a veces se extienden hasta 2.500 pies AGL.
Por lo tanto, los pilotos de las aeronaves en vuelo deben estar constantemente en alerta por otras aeronaves en los circuitos de tránsito y evitar esas zonas siempre que sea posible.
Cuando se opera en un aeródromo, deben mantenerse las altitudes del circuito de tránsito a menos que sea requerido por la aplicación de los criterios de distancia a las nubes de las Regulaciones.
Los pilotos pueden encontrar información del circuito de tránsito y restricciones tales como la reducción del ruido en el A/FD.
Ejemplo:
Claves de las operaciones en circuito de tránsito - Pista individual
1. Entre al circuito en vuelo nivelado, en el punto medio de la pista, a la altitud del circuito. (1000' AGL es la altitud de circuito recomendada a menos que se establezca de otra manera.)
2. Mantenga la altitud de circuito hasta estar a la altura del umbral de la pista en el tramo inicial.
3. Complete el viraje a final al menos a 500 metros de la pista.
4. Continúe derecho hasta más allá del extremo de salida de la pista.
5. Si permanece en el circuito de tránsito, comience su viraje al tramo de viento cruzado más allá del extremo de salida de la pista dentro de los 300 pies de altitud del circuito.
6. Si sale del circuito de tránsito, siga derecho, o salga con un viraje de 45° (hacia la izquierda cuando el circuito de tránsito es por izquierda; a la derecha cuando el circuito de tránsito es por derecha) más allá del extremo de salida de la pista, después de alcanzar la altitud del circuito. [Figura 13-14]
Ejemplo: Claves de las operaciones en circuito de tránsito – Pistas paralelas
1. Entre al circuito en vuelo nivelado, en el punto medio de la pista, a la altitud del circuito. (1000' AGL es la altitud de circuito recomendada a menos que se establezca de otra manera.)
2. Mantenga la altitud de circuito hasta estar a la altura del umbral de la pista en el tramo inicial.
3. Complete el viraje a final al menos a 500 metros de la pista.
4. Continúe derecho hasta más allá del extremo de salida de la pista.
5. Si permanece en el circuito de tránsito, comience su viraje al tramo de viento cruzado más allá del extremo de salida de la pista dentro de los 300 pies de altitud del circuito.
6. Si sale del circuito de tránsito, siga derecho, o salga con un viraje de 45° (hacia la izquierda cuando el circuito de tránsito es por izquierda; a la derecha cuando el circuito de tránsito es por derecha) más allá del extremo de salida de la pista, después de alcanzar la altitud del circuito.
7. No pase el tramo final o continúe en un rumbo que penetra en la aproximación final de la pista paralela. 8. No continúe en un rumbo que penetra la senda de salida de la pista paralela. [Figura 13-15]
Comunicaciones por radio
Entrar y salir de un aeródromo controlado, así como en una buena parte del sistema del espacio aéreo, requiere que una aeronave tenga capacidad de comunicación por radio de dos vías.
Por esta razón, un piloto debe estar bien informado de los requisitos de la licencia de estación de radio y los procedimientos y equipamiento de las comunicaciones por radio.
Licencia de Radio
No se requiere licencia para un piloto que opera en los Estados Unidos; sin embargo, un piloto que opera a nivel internacional tiene la obligación de tener un permiso de radiotelefonía restringida otorgada por la Comisión Federal de Comunicaciones (FCC). Tampoco existe ningún requisito de licencia de estación para la mayoría de los aviones de la aviación general que opera en los Estados Unidos.
Sin embargo, se requiere una licencia de estación para una aeronave que opera a nivel internacional, que utiliza otra radio que no sea VHF, y cumple con otros criterios.
Equipos de radio
En la aviación general, los tipos de radios más comunes son VHF. Una radio VHF opera en frecuencias entre 118,0 y 136,975 y se clasifica como 720 o 760 dependiendo del número de canales que puede acomodar. Las 720 y 760 utilizan espaciado de 0,025 (118,025, 118,050) con la 720 teniendo un rango de frecuencias hasta 135,975 y la 760 llegando hasta 136,975.
Las radios VHF limitan la transmisión a la línea de visión; por lo tanto, las aeronaves a mayores altitudes son capaces de transmitir y recibir a mayores distancias.
En marzo de 1997, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) modificó sus Normas y Métodos Recomendados Internacionales para incorporar un plan de canal especificando separaciones de canales de 8,33 kHz en el Servicio Móvil Aeronáutico.
El plan de canales de 8,33 kHz se aprueba para aliviar la escasez de canales de VHF del ATC experimentado en Europa occidental y en el Reino Unido. Siete países de Europa Occidental y el Reino Unido implementaron el plan de canales de 8,33 kHz el 1 de enero de 1999.
En consecuencia, las aeronaves que operan en el espacio aéreo de estos países deben tener la capacidad de transmitir y recibir en canales separados por 8,33 kHz.
El uso de una fraseología y de procedimientos de radio adecuados contribuye a la capacidad del piloto para operar de manera segura y eficiente en el sistema del espacio aéreo.
Una revisión del AIP y las Regulaciones ayuda a un piloto en el uso y comprensión de la terminología estándar. El AIP también contiene muchos ejemplos de comunicaciones por radio.
La OACI ha adoptado un alfabeto fonético, que debe ser usado en las comunicaciones por radio. Al comunicarse con el ATC, los pilotos deben utilizar este alfabeto para identificar sus aviones. [Figura 13-16]
Procedimientos de pérdida de comunicación Es posible que un piloto pueda experimentar un fallo en el funcionamiento de la radio. Esto podría provocar que el transmisor, receptor, o ambos a dejen de funcionar. Si un receptor deja de funcionar y un piloto necesita aterrizar en un aeropuerto controlado, es recomendable permanecer afuera o por encima del espacio aéreo hasta determinar la dirección y flujo del tránsito.
El piloto debe entonces avisar a la torre del tipo de aeronave, posición, altitud, y la intención de aterrizar. El piloto debe continuar, ingresar al circuito, informar la posición en su caso, y atender las señales de luz de la torre.
Los colores de la señal de luz y sus significados están contenidos en la Figura 13-17.
Si el transmisor deja de funcionar, el piloto deberá seguir los procedimientos previamente establecidos y también monitorear la frecuencia del ATC apropiada. Durante horas diurnas las transmisiones del ATC pueden ser reconocidas por el balanceo de las alas, y por la noche mediante el parpadeo de la luz de aterrizaje.
Cuando el receptor y el transmisor dejan de funcionar, el piloto debe permanecer fuera del espacio aéreo hasta que haya determinado el flujo de tráfico y luego entrar en el circuito y ver las señales de luz.
Si la radio falla antes de la salida, es recomendable que la reparen, si es posible.
Si esto no es posible, debe hacerse una llamada al ATC y el piloto debe solicitar autorización para partir sin comunicaciones de radio.
Si se da la autorización para partir, se aconseja que el piloto vigile la frecuencia adecuada y/o vea las señales de luz, según corresponda.