Introducción
Es importante para un piloto tener en cuenta los estándares físicos y mentales necesarios para el tipo de vuelo realizado.
Este capítulo proporciona información sobre la certificación médica y una variedad de factores aeromédicos relacionados con las actividades de vuelo.
Obtención de un certificado médico
La mayoría de los pilotos deben tener un certificado médico válido para ejercer los privilegios de su licencia de aviador. Los pilotos de planeador y de globo libre no están obligados a poseer un certificado médico. Los pilotos deportivos deben poseer un certificado médico o una licencia de conducir estatal válida.
La obtención de un certificado médico requiere un examen por un médico examinador aeronáutico (AME), un médico con formación en medicina aeronáutica designado por el instituto que rige la medicina aeroespacial. Hay tres clases de certificados médicos. La clase de certificado necesaria depende del tipo de vuelo que planea hacer el piloto.
Las normas son más rigurosas para las clases más altas de certificados. Un piloto con un certificado médico de clase superior ha cumplido con los requisitos para las clases inferiores.
Puesto que la clase médica requerida sólo se aplica cuando ejerce los privilegios de la licencia de piloto para el que fue requerido, un certificado médico de primera clase sería válida durante 1 año, si ejerce los privilegios de una licencia comercial, y 2 o 3 años según el caso, para el ejercicio de los privilegios de una licencia privada o recreativa. Lo mismo se aplica para un certificado médico de segunda clase.
Las normas para la certificación médica están contenidas en las Regulaciones Federales. Los alumnos que tienen limitaciones físicas, como problemas de visión, pérdida de una extremidad o pérdida auditiva pueden obtener un certificado médico válido para "privilegios sólo de alumno piloto" mientras aprenden a volar.
Los pilotos con discapacidad pueden requerir equipo especial instalado en la aeronave, tales como controles manuales para pilotos con paraplejia. Algunas discapacidades requieren una limitación en el certificado del individuo; por ejemplo, problemas de audición requerirían la limitación "no válido para el vuelo que requiere el uso de la radio."
Cuando todos los requisitos de conocimientos, experiencia y competencia se han cumplido y el alumno puede demostrar su capacidad para operar la aeronave con un nivel normal de seguridad, se entrega una "declaración de capacidad demostrada" (SODA). Esta autorización o SODA, es válida siempre y cuando el impedimento físico no empeora.
Factores fisiológicos y de salud que afectan al rendimiento del piloto
Un número de factores de salud y efectos fisiológicos pueden estar vinculados con el vuelo. Algunos son menores, mientras que otros son lo suficientemente importantes como para requerir atención especial para garantizar la seguridad de vuelo.
En algunos casos, los factores fisiológicos pueden llevar a emergencias en vuelo. Algunos factores médicos importantes que un piloto debe tener en cuenta incluyen la hipoxia, hiperventilación, problemas del oído medio y seno paranasal, desorientación espacial, mareo, envenenamiento con monóxido de carbono (CO), estrés y fatiga, deshidratación e insolación.
Otros temas incluyen los efectos del alcohol y las drogas, ansiedad y exceso de nitrógeno en la sangre después de bucear.
Hipoxia
Hipoxia significa "oxígeno reducido" o que "no hay suficiente oxígeno." Aunque cualquier tejido morirá si se le priva de oxígeno por el tiempo suficiente, por lo general la mayor preocupación es llevar el suficiente oxígeno al cerebro, ya que es particularmente vulnerable a la falta de oxígeno. Cualquier reducción en la función mental durante el vuelo puede resultar en errores que amenazan la vida.
La hipoxia puede ser causada por varios factores, incluyendo suministro insuficiente de oxígeno, transporte inadecuado del oxígeno, o la incapacidad de los tejidos del cuerpo para utilizar el oxígeno. Las formas de hipoxia se basan en sus causas: hipoxia hipóxica, hipoxia anémica, hipoxia isquémica o por estancamiento, y la hipoxia histotóxica.
Hipoxia hipóxica
La hipoxia hipóxica es el resultado de insuficiente oxígeno disponible para el cuerpo en su conjunto.
Una vía respiratoria bloqueada y ahogada son ejemplos evidentes de la forma en que pueden ser privados de oxígeno los pulmones, pero la reducción de la presión parcial de oxígeno a gran altura es un ejemplo apropiado para los pilotos.
Aunque el porcentaje de oxígeno en la atmósfera es constante, su presión parcial disminuye proporcionalmente al disminuir la presión atmosférica. A medida que el avión asciende durante el vuelo, el porcentaje de cada gas en la atmósfera sigue siendo el mismo, pero hay un menor número de moléculas disponibles a la presión requerida para que pasen a través de las membranas del sistema respiratorio.
Esta disminución en el número de moléculas de oxígeno a presión suficiente puede llevar a la hipoxia hipóxica.
Hipoxia anémica
La hipoxia anémica se produce cuando la sangre no es capaz de absorber y transportar una cantidad suficiente de oxígeno a las células del cuerpo.
Anemia significa que "no llega suficiente sangre." Este tipo de hipoxia es resultado de una deficiencia de oxígeno en la sangre, mas que de una falta de oxígeno inhalado, y puede ser causada por una variedad de factores. Puede ser debido a la reducción del volumen de sangre (debido a una hemorragia grave), o puede resultar de ciertas enfermedades de la sangre, tales como la anemia.
Más a menudo la hipoxia anémica ocurre porque la hemoglobina, la molécula de la sangre que transporta el oxígeno, es químicamente incapaz de unirse las moléculas de oxígeno. La forma más común de hipoxia anémica es el envenenamiento por CO.
La hipoxia anémica también puede ser causada por la pérdida de la sangre debido a la donación de sangre. La sangre puede requerir varias semanas para volver a la normalidad después de una donación.
Aunque los efectos de la pérdida de sangre son leves a nivel del suelo, existen riesgos al volar durante este tiempo.
Hipoxia isquémica o por estancamiento
Isquémica significa que "no fluye", y la hipoxia por estancamiento o isquémica, resulta cuando la sangre oxigenada en los pulmones no se mueve, por una razón u otra, hacia los tejidos que la necesitan. Un brazo o una pierna "dormida" porque el flujo de sangre se interrumpe por accidente es una forma de hipoxia isquémica.
Este tipo de hipoxia también puede resultar de un golpe, la imposibilidad del corazón para bombear sangre con eficacia, o una arteria contraída. Durante el vuelo, la hipoxia isquémica puede ocurrir con excesiva aceleración de la gravedad (G).
Las bajas temperaturas también pueden reducir la circulación y reducir el flujo sanguíneo a las extremidades.
Hipoxia histotóxica
La incapacidad de las células para utilizar eficazmente el oxígeno se define como la hipoxia histotóxica."Histo" se refiere a tejidos o células, y "tóxico" significa venenoso.
En este caso, suficiente oxígeno es transportado a las células que lo necesitan, pero no lo pueden usar. Este deterioro de la respiración celular puede ser causado por el alcohol y otras drogas, como narcóticos y venenos.
Las investigaciones han demostrado que beber 30 gramos de alcohol puede ser equivalente a aproximadamente un adicional de 2.000 pies de altitud fisiológica.
Síntomas de la hipoxia
El vuelo a gran altitud puede colocar a un piloto en riesgo de sufrir hipoxia. La falta de oxígeno hace que el cerebro y otros órganos vitales se deterioren. Un atributo notable de la aparición de la hipoxia es que los primeros síntomas son sensación de euforia y despreocupación.
Con el aumento de la falta de oxígeno, las extremidades se vuelven menos sensibles y el vuelo se vuelve menos coordinado. Los síntomas de la hipoxia varían con el individuo, pero los síntomas comunes incluyen:
• Cianosis (uñas y labios azules)
• Dolor de cabeza
• Disminución del tiempo de reacción
• Deterioro del juicio
• Euforia
• Deterioro visual
• Somnolencia
• Sensación de aturdimiento o mareo
• Hormigueo en los dedos de manos y pies
• Entumecimiento
Al empeorar la hipoxia, el campo de visión comienza a reducirse, y la interpretación de los instrumentos puede llegar a ser difícil. Incluso con todos estos síntomas, los efectos de la hipoxia pueden producir al piloto una falsa sensación de seguridad y creer que todo está normal.
El tratamiento de la hipoxia incluye volar a altitudes más bajas y/o el uso de oxígeno suplementario. Todos los pilotos son susceptibles a los efectos de la falta de oxígeno, independientemente de la resistencia física o la aclimatación.
Cuando se vuela a gran altura, es de suma importancia que se use oxígeno para evitar los efectos de la hipoxia. El término "tiempo de conciencia útil" describe el tiempo máximo que tiene el piloto para tomar decisiones racionales que pueden salvar vidas y llevarlas a cabo a una altura determinada sin oxígeno suplementario.
A medida que aumenta la altitud por encima de 10.000 pies, los síntomas de hipoxia aumentan en gravedad y el tiempo de conciencia útil disminuye rápidamente. [Figura 16-1]
Dado que los síntomas de la hipoxia pueden ser diferentes para cada individuo, la capacidad de reconocer la hipoxia se puede mejorar en gran medida viendo y experimentando los efectos de la misma durante un “vuelo” en cámara de altitud.
La Administración Federal de Aviación (FAA) ofrece esta oportunidad a través del entrenamiento de fisiología de aviación, que se lleva a cabo en la FAA CAMI y en muchas instalaciones militares de los Estados Unidos. Para obtener información sobre el curso de un día de entrenamiento fisiológico de la FAA con la cámara de altitud y demostraciones de vértigo, visite el sitio web de la FAA: www.faa.gov/pilotos/formación/airman_education/ aerospace_physiology/index.cfm.
Hiperventilación
Hiperventilación es la excesivamente rápida y profunda respiración que conduce a la pérdida anormal de dióxido de carbono de la sangre. Esta condición ocurre con más frecuencia entre los pilotos que lo generalmente reconocido. Rara vez incapacita por completo, pero causa síntomas molestos que pueden alarmar al piloto desinformado.
En tales casos, el aumento de la frecuencia respiratoria y la ansiedad agravan aún más el problema. La hiperventilación puede producir pérdida del conocimiento debido a un mecanismo del sistema respiratorio para recuperar el control de la respiración.
Los pilotos que encuentran una situación estresante inesperada pueden aumentar inconscientemente la frecuencia respiratoria. Si vuelan a mayores altitudes, con o sin oxígeno, un piloto puede tener una tendencia a respirar más rápido de lo normal, lo que a menudo conduce a la hiperventilación.
Dado que muchos de los síntomas de la hiperventilación son similares a los de la hipoxia, es importante diagnosticar correctamente y tratar la condición apropiada.
Si utiliza oxígeno suplementario, revise el equipo y el caudal para asegurarse que los síntomas no son relacionados a la hipoxia. Los síntomas comunes de la hiperventilación son:
• Deficiencia visual
• Pérdida del conocimiento
• Sensación de aturdimiento o mareo
• Sensación de hormigueo
• Sensaciones de frío y calor
• Espasmos musculares
El tratamiento de la hiperventilación implica la restauración del nivel de dióxido de carbono adecuado en el cuerpo. Respirar normalmente es tanto la mejor prevención como la mejor cura para la hiperventilación.
Además de disminuir el ritmo respiratorio, respirar en una bolsa de papel o hablar en voz alta ayuda a superar la hiperventilación.
La recuperación es normalmente rápida una vez que la velocidad de respiración vuelve a ser normal.
Problemas de oído Medio y senos paranasales
Durante los ascensos y descensos, el gas libre presente en diversas cavidades del cuerpo se expande debido a la diferencia entre la presión del aire fuera del cuerpo y la del interior del cuerpo.
Si se impide el escape del gas expandido, aumenta la presión dentro de la cavidad y se experimenta dolor. La expansión del gas atrapado trae dolor de oído y senos paranasales, así como reducción temporal de la capacidad de escuchar.
El oído medio es una pequeña cavidad situada en el cráneo. Está separado del canal auditivo externo por el tímpano.
Normalmente, las diferencias de presión entre el oído medio y el exterior son igualadas por un tubo que va desde el interior de cada oído a la parte posterior de la garganta en cada lado, llamado trompa de Eustaquio.
Estos tubos están generalmente cerrados, pero se abren al masticar, bostezar o al tragar para igualar la presión. Incluso una pequeña diferencia entre la presión externa y la presión del oído medio puede causar molestias. [Figura 16-2]
Durante el ascenso, la presión de aire del oído medio puede exceder la presión de aire en el canal auditivo externo, haciendo que el tímpano se infle hacia afuera. Los pilotos notan este cambio de presión cuando experimentan sensaciones alternativas de "llenado" y "vaciado".
Durante el descenso, ocurre lo contrario. Mientras que la presión del aire en el canal del oído externo aumenta, la cavidad del oído medio, que está igualada con la presión más baja en altitud, está menor presión que el canal del oído externo. Esto resulta en mayor presión externa, haciendo que el tímpano se infle hacia adentro.
Esta condición puede ser más difícil de aliviar debido al hecho de que el vacío parcial tiende a comprimir las paredes de la trompa de Eustaquio.
Para remediar esta condición a menudo dolorosa, que también causa una reducción temporal de la sensibilidad auditiva, presione las fosas nasales, cierre la boca y labios y sople lenta y suavemente en la boca y la nariz. Este procedimiento fuerza el aire a través de la trompa de Eustaquio hacia el oído medio.
Tal vez no sea posible igualar la presión en los oídos si un piloto tiene un resfriado, una infección de oído o dolor de garganta. Un vuelo en esta condición puede ser extremadamente doloroso, así como dañar los tímpanos. Si experimenta una congestión menor, las gotas nasales o aerosoles nasales pueden reducir el riesgo de un bloqueo doloroso del oído.
Antes de usar cualquier medicamento, consulte con un médico para garantizar que esto no afectará la capacidad de volar. De manera similar, la presión de aire en los senos paranasales iguala la presión en la cabina a través de pequeñas aberturas que conectan los senos a los pasajes nasales.
Una infección respiratoria superior, como un resfriado o sinusitis, o una condición alérgica nasal puede producir suficiente congestión en una abertura como para reducir la igualación.
Al aumentar la diferencia de presión entre los senos y la cabina, la congestión puede obstruir la abertura. Este "bloqueo sinusal" se presenta con más frecuencia durante el descenso. Una tasa de descenso lenta puede reducir el dolor asociado.
Un seno bloqueado puede ocurrir en los senos frontales, situados encima de cada ceja, o en los senos maxilares, ubicados en cada mejilla superior. Por lo general, va a producir un dolor insoportable en el área del seno. Un bloqueo de seno maxilar también puede producir dolor de los dientes superiores.
Moco con sangre puede descargarse desde las fosas nasales. El bloqueo sinusal puede ser evitado no volando con una infección respiratoria superior o condición alérgica nasal.
Por lo general la protección adecuada no la proporcionan los aerosoles o gotas descongestivos para reducir la congestión en torno a las aberturas de los senos. Los descongestivos orales tienen efectos secundarios que pueden perjudicar el rendimiento del piloto.
Si un bloqueo del seno no desaparece poco después del aterrizaje, debe consultar un médico.
Desorientación espacial e ilusiones
La desorientación espacial se refiere específicamente a la falta de orientación con respecto a la posición, actitud, o movimiento del avión en el espacio.
El cuerpo utiliza tres sistemas integrados que trabajan juntos para determinar la orientación y el movimiento en el espacio.
• Sistema vestibular: órganos que se encuentran en el oído interno que determina la posición por la forma en que se equilibran.
• Sistema somatosensorial: nervios de la piel, músculos y articulaciones, que, junto con la audición, determinan la posición en base a la gravedad, sensación y sonido.
• Sistema visual: ojos, que detectan la posición sobre la base de lo que ven.
Toda esta información se reúne en el cerebro y, la mayor parte del tiempo, las tres corrientes de información están de acuerdo, dando una idea clara de dónde y cómo se mueve el cuerpo.
El volar, a veces puede causar que estos sistemas proporcionen información contradictoria al cerebro, lo que puede conducir a la desorientación.
Durante el vuelo en condiciones meteorológicas visuales (VMC), los ojos son la principal fuente de orientación y por lo general prevalecen sobre las falsas sensaciones de otros sistemas sensoriales. Cuando se eliminan estas señales visuales, como en condiciones meteorológicas instrumentales (IMC), las falsas sensaciones pueden producir que un piloto se desoriente rápidamente.
El sistema vestibular en el oído interno permite al piloto detectar movimiento y determinar la orientación en el medio ambiente circundante.
En el oído interno izquierdo y el derecho, tres canales semicirculares están colocados en ángulos rectos aproximados el uno al otro.[Figura 16-3]
Cada canal está lleno de líquido y tiene una sección llena de pelos finos. La aceleración del oído interno en cualquier dirección provoca que los pequeños pelos se desvíen, lo que a su vez estimula los impulsos nerviosos, enviando mensajes al cerebro.
El nervio vestibular transmite los impulsos desde el utrículo, el sáculo y canales semicirculares al cerebro para interpretar el movimiento. El sistema somatosensorial envía señales desde la piel, las articulaciones y los músculos al cerebro que se interpretan en relación con la atracción gravitacional de la Tierra. Estas señales determinan la postura.
Cada movimiento actualiza la posición del cuerpo al cerebro de manera constante. Volar "con el asiento" depende en gran medida de estas señales. Usado junto con información visual y vestibular, estas sensaciones pueden ser bastante fiables.
Sin embargo, el cuerpo no puede distinguir entre las fuerzas de aceleración debido a la gravedad y las resultantes de maniobras de la aeronave, que puede conducir a ilusiones sensoriales y falsas impresiones de la orientación de una aeronave y el movimiento.
En condiciones normales de vuelo, cuando hay una referencia visual al horizonte y la tierra, el sistema sensorial del oído interno ayuda a identificar los movimientos de cabeceo, balanceo y guiñada de la aeronave.
Cuando se pierde el contacto visual con el horizonte, el sistema vestibular deja de ser confiable. Sin referencias visuales fuera de la aeronave, hay muchas situaciones en las que combinaciones de movimientos y fuerzas normales crean ilusiones convincentes que son difíciles de superar. La prevención es generalmente el mejor remedio para la desorientación espacial.
A menos que un piloto tenga muchas horas de entrenamiento en vuelo por instrumentos, se debe evitar el vuelo en visibilidad reducida o de noche cuando el horizonte no es visible. Un piloto puede reducir la susceptibilidad a ilusiones que desorientan a través de entrenamiento y concientización, y aprender a confiar totalmente en los instrumentos de vuelo.
Ilusiones vestibulares
Ladeos o Leans
Una condición llamada ladeo (leans) puede resultar cuando se entra en una actitud de alabeo, a la izquierda, por ejemplo, con demasiada lentitud como para poner en movimiento el fluido en los tubos semicirculares. [Figura 16-4]
Una corrección abrupta de esta actitud pone el líquido en movimiento, creando la ilusión de una actitud inclinada a derecha.
Un piloto desorientado puede cometer el error de alabear la aeronave a la actitud inclinada izquierda original, o si se mantiene el vuelo nivelado, se sentirá obligado a inclinarse en el plano vertical percibido hasta que esa ilusión desaparece. Ilusión de Coriolis La ilusión de Coriolis se produce cuando un piloto ha estado girando el tiempo suficiente para que el fluido en el canal auditivo se mueva a la misma velocidad que el canal.
Un movimiento de la cabeza en un plano diferente, como mirar algo en una parte diferente de la cabina, puede mover el fluido y crear la ilusión de girar o acelerar sobre un eje totalmente diferente. Esta acción hace que el piloto piense que la aeronave está haciendo de una maniobra que no es.
El piloto desorientado puede maniobrar la aeronave en una actitud peligrosa en un intento de corregir la actitud percibida de la aeronave.
Por esta razón, es importante que los pilotos desarrollen una comprobación de instrumentos que implique un mínimo movimiento de la cabeza. Tenga cuidado al recuperar cartas u otros objetos en la cabina; si se cae algo, recupérelo con un mínimo movimiento de cabeza y esté atento a la ilusión de Coriolis.
Barrena mortal Al igual que en otras ilusiones, un piloto en un viraje prolongado de velocidad constante, tendrá la ilusión de no girar. Durante la recuperación a vuelo nivelado, el piloto experimentará la sensación de girar en la dirección opuesta.
El piloto desorientado puede volver el avión al viraje original. Dado que un avión tiende a perder altura en los virajes a menos que el piloto compense la pérdida de sustentación, el piloto puede notar una pérdida de altitud. La ausencia de cualquier sensación de viraje crea la ilusión de estar en un descenso nivelado.
El piloto puede tirar de los controles, en un intento de subir o detener el descenso.
Esta acción cierra la espiral y aumenta la pérdida de altitud; esta ilusión se conoce como una espiral mortal. [Figura 16-5]
En algún momento, esto podría conducir a una pérdida de control de la aeronave.
Ilusión Somatográvica
Una aceleración rápida, tal como se experimenta durante el despegue, estimula los órganos otolíticos de la misma manera que al inclinar la cabeza hacia atrás. Esta acción crea la ilusión somatográvica de estar en una actitud de nariz arriba, sobre todo en situaciones sin buenas referencias visuales.
El piloto desorientado puede empujar el avión a una actitud de nariz baja o picado. Una desaceleración rápida por reducción rápida del acelerador puede tener el efecto contrario, con el piloto desorientado tirando de la aeronave con actitud nariz arriba o de pérdida de sustentación.
Ilusión de inversión
Un cambio brusco desde ascenso al vuelo recto y nivelado puede estimular los órganos otolíticos lo suficiente para crear la ilusión de caer hacia atrás, o ilusión de inversión.
El piloto desorientado puede empujar el avión repentinamente a una actitud de nariz baja, posiblemente intensificando esta ilusión. Ilusión de ascenso Una aceleración vertical abrupta ascendente, como puede ocurrir en una corriente ascendente, puede estimular los órganos otolíticos creando la ilusión de estar en un ascenso. Esto se llama ilusión de ascenso.
El piloto desorientado puede empujar el avión a una actitud nariz abajo.
Una aceleración vertical abrupta hacia abajo, por lo general en una corriente descendente, tiene el efecto opuesto, con el piloto desorientado tirando de la aeronave a una actitud de nariz arriba.
Ilusiones Visuales
Las ilusiones visuales son especialmente peligrosas porque los pilotos confían en sus ojos para obtener la información correcta.
Dos ilusiones que conducen a la desorientación espacial, falso horizonte y efecto autocinético, se refieren sólo al sistema visual.
Falso horizonte
Una formación de nubes en pendiente, un horizonte oscurecido, una aurora boreal, una escena oscura con luces de tierra y estrellas, y ciertos patrones geométricos de luces pueden proporcionar información visual inexacta o de falso horizonte, para alinear el avión correctamente con el horizonte real.
El piloto desorientado puede colocar el avión en una actitud peligrosa.
Efecto autocinético
En la oscuridad, una luz fija parece moverse cuando se la queda mirando durante muchos segundos. El piloto desorientado podría perder el control de la aeronave en el intento de alinearse con los falsos movimientos de esta luz, llamado efecto autocinético.
Consideraciones posturales
El sistema postural envía señales desde la piel, las articulaciones y los músculos al cerebro que se interpretan en relación con la atracción gravitacional de la Tierra.
Estas señales determinan la postura. Los aportes de cada movimiento actualizan la posición del cuerpo al cerebro de manera constante. Volar "con el asiento" depende en gran medida de estas señales.
Utilizado en conjunto con indicaciones visuales y vestibulares, estas sensaciones pueden ser bastante fiables.
Sin embargo, debido a las fuerzas que actúan sobre el cuerpo en ciertas situaciones de vuelo, pueden ocurrir muchas sensaciones falsas debido a fuerzas de aceleración que contrarrestan la gravedad. [Figura 16-6]
Estas situaciones incluyen virajes no coordinados,virajes ascendentes, y turbulencia. Demostración de desorientación espacial Hay una serie de maniobras aéreas controladas que un piloto puede realizar para experimentar desorientación espacial.
Si bien cada maniobra normalmente creará una ilusión específica, cualquier sensación falsa es una demostración efectiva de desorientación.
Por lo tanto, incluso si no hay ninguna sensación durante cualquiera de estas maniobras, la ausencia de sensación es todavía una demostración eficaz ya que ilustra la incapacidad para detectar alabeo o rolido.
Hay varios objetivos en la demostración de estas diversas maniobras.
1 Enseñan a los pilotos a entender la susceptibilidad del sistema humano a la desorientación espacial.
2 Demuestran que juzgar la actitud de la aeronave basados en las sensaciones corporales es con frecuencia erróneo.
3 Ayudan a disminuir la aparición y el grado de desorientación a través de una mejor comprensión de la relación entre el movimiento de la aeronave, movimientos de la cabeza, y la desorientación resultante.
4 Ayudan a tener una mayor confianza en los instrumentos de vuelo para juzgar la actitud real del avión.
Un piloto no debe intentar ninguna de estas maniobras a baja altura, o en ausencia de un piloto instructor o un piloto de seguridad apropiado.
Ascenso mientras acelera
Con los ojos del piloto cerrados, el instructor mantiene la velocidad de aproximación en actitud recta y nivelada durante varios segundos, y luego acelera mientras mantiene el vuelo recto y nivelado.
La ilusión normal durante esta maniobra, sin referencias visuales, es que el avión está ascendiendo.
Ascenso mientras vira
Con los ojos del piloto aún cerrados y el avión en vuelo recto y nivelado, el instructor ejecuta ahora, con una entrada relativamente lenta, un viraje bien coordinado de aproximadamente 1,5 G positivo (aproximadamente 50º de alabeo) por 90°.
Mientras está virando, sin referencias visuales exteriores y bajo el efecto de unos G ligeramente positivos, la ilusión habitual producida es la de un ascenso.
Al detectar el ascenso, el pilo debe abrir inmediatamente los ojos para ver que un viraje coordinado establecido lentamente, produce la misma sensación que un ascenso.
Picada en viraje
Repitiendo el procedimiento anterior, excepto que los ojos del piloto deben mantenerse cerrados hasta que la recuperación del viraje está aproximadamente a mitad del recorrido, se puede crear la ilusión de picar mientras vira.
Inclinación a derecha o izquierda
Mientras está en actitud de vuelo recto y nivelado, con los ojos del piloto cerrado, el instructor realiza un derrape moderado o suave a la izquierda con las alas niveladas.
Esto crea la ilusión de que el cuerpo está inclinado hacia la derecha.
Inversión del movimiento
Esta ilusión se puede demostrar en cualquiera de los tres planos de movimiento. Mientras está recto y nivelado, con los ojos del piloto cerrado, el instructor alabea suavemente y de forma positiva la aeronave a unos 45° de alabeo, manteniendo rumbo y actitud de cabeceo.
Esto crea la ilusión de un fuerte sentido de rotación en la dirección opuesta. Después de notar esta ilusión, el piloto debe abrir sus ojos y observar que la aeronave está en una actitud inclinada.
Picado o alabeo más allá del plano vertical
Esta maniobra puede producir desorientación extrema. Mientras vuela recto y nivelado, el piloto debe sentarse con normalidad, con los ojos cerrados o la mirada hacia el piso. El instructor comienza un alabeo positivo, coordinado hacia 30° o 40° de ángulo de inclinación.
Mientras tanto, el piloto se inclina su cabeza hacia adelante, mira a derecha o izquierda, luego retorna inmediatamente su cabeza a posición vertical. El instructor debe controlar la maniobra para que el rolido se detenga cuando el piloto vuelve su cabeza arriba.
Generalmente se produce una intensa desorientación por esta maniobra, y el piloto experimenta la sensación de caer hacia abajo en la dirección del rolido.
En las descripciones de esta maniobra, el instructor está haciendo el vuelo, pero que el piloto haga el vuelo también puede ser una demostración muy eficaz. El piloto debe cerrar sus ojos e inclinar la cabeza hacia un lado. El instructor le dice al piloto que maniobra llevar a cabo. El piloto luego intenta establecer la actitud correcta o controlar con los ojos cerrados y la cabeza inclinada.
Si bien está claro que el piloto no tiene ni idea de la actitud real, va a reaccionar según lo que los sentidos le están diciendo. Después de un corto período de tiempo, el piloto estará desorientado y el instructor le dirá al piloto que mire arribar y recupere.
El beneficio de este ejercicio es que el piloto experimenta la desorientación mientras vuela el avión.
Enfrentando la desorientación espacial
Para evitar las ilusiones y sus consecuencias potencialmente desastrosas, los pilotos pueden:
1. Entender las causas de estas ilusiones y mantenerse en alerta constante por ellas. Aproveche la oportunidad de experimentar ilusiones de desorientación espacial en un dispositivo, como una silla de Barany, un Vertigon, o un Demostrador de desorientación espacial de realidad virtual.
2. Siempre obtenga y comprenda los pronósticos meteorológicos en el pre vuelo.
3. Antes de volar en condiciones de visibilidad mar- ginal (menos de 3 millas) o donde el horizonte no se ve, como el vuelo sobre aguas abiertas durante la noche, debe capacitarse y mantener la eficiencia en el control de la aeronave por referencia a instrumentos.
4. No continúe el vuelo en condiciones meteo- rológicas adversas o en el atardecer o en la oscuridad a menos que sea competente en el uso de los instrumentos de vuelo. Si la intención es volar de noche, manténgase entrenado para el vuelo nocturno. Incluya operaciones locales y de travesía en diversos aeródromos.
5. Asegúrese de que cuando se utilizan referencias visuales externas, que son puntos fijos confiables en la superficie de la Tierra.
6. Evite movimientos de cabeza repentinos, especial- mente durante el despegue, giros y aproximación para el aterrizaje.
7. Estar físicamente preparado para el vuelo con visibilidad reducida. Es decir, tenga el descanso adecuado, una dieta adecuada y, si vuela de noche, permitir la adaptación nocturna Recuerde que las enfermedades, medicamentos, alcohol, fatiga, falta de sueño, y la hipoxia leve pueden aumentar la predisposición a la desorientación espacial.
8. Lo más importante es ser competentes en el uso de los instrumentos de vuelo y confiar en ellos. Confíe en los instrumentos e ignore sus percepciones sensoriales. Las sensaciones que conducen a las ilusiones durante condiciones de vuelo por instrumentos son percepciones normales que experimentan los pilotos.
Estas sensaciones indeseables no pueden evitarse totalmente, pero a través del entrenamiento y la concientización, los pilotos pueden ignorarlas o suprimirlas desarrollando una dependencia absoluta de los instrumentos de vuelo.
A medida que los pilotos son más eficientes en el vuelo por instrumentos, se vuelven menos susceptibles a estas ilusiones y sus efectos.
Ilusiones ópticas
De los sentidos, la visión es el más importante para la seguridad del vuelo. Sin embargo, varias características del terreno y condiciones atmosféricas pueden crear ilusiones ópticas. Estas ilusiones están asociadas principalmente con el aterrizaje.
Dado que los pilotos deben pasar de depender de los instrumentos a referencias visuales fuera de la cabina para el aterrizaje al final de una aproximación por instrumentos, es imperativo que sean conscientes de los problemas potenciales asociados con estas ilusiones, y tomen las medidas correctivas apropiadas.
A continuación se describen las principales ilusiones que conducen a errores de aterrizaje.
Ilusión de ancho de pista
Una pista más estrecha que lo normal puede crear la ilusión que el avión está a una altitud mayor de lo que realmente está, sobre todo cuando las relaciones de longitud a ancho de pista son comparables. [Figura 16-7]
El piloto que no reconoce esta ilusión volará una aproximación más baja, con el riesgo de golpear objetos a lo largo de la trayectoria de aproximación o aterrizar corto.
Una pista más ancha que lo normal puede tener el efecto contrario, con el riesgo de que el piloto nivele el avión más alto y aterrice duro o sobrepase la pista. Ilusión de pista y terreno con pendiente
Una pista ascendente, un terreno ascendente, o ambos, pueden crear la ilusión de que el avión está más alto de lo que realmente está. [Figura 16-7]
El piloto que no reconoce esta ilusión realizará una aproximación baja. Las pistas y terrenos descendentes pueden tener el efecto contrario.
Ilusión de terreno sin características
La ausencia de características del terreno circundante, como una aproximación sobre el agua, en áreas oscuras o terrenos cubiertos por nieve, puede crear la ilusión que el avión está a una altitud mayor de lo que realmente está.
Esta ilusión a veces conocida como la "aproximación de agujero negro", hace que los pilotos vuelen una aproximación más baja que la deseada.
Refracción del agua
La lluvia en el parabrisas puede crear la ilusión de estar a mayor altura debido a que el horizonte aparece más bajo de lo que está realmente. Esto puede resultar en que el piloto vuele una aproximación más baja.
Neblina
La neblina o bruma atmosférica puede crear la ilusión de estar a una distancia y altura mayor de la pista.
Como resultado, el piloto tendrá una tendencia a estar más bajo en la aproximación. Al contrario, el aire extremadamente limpio (condiciones brillantes de un aeropuerto a gran altitud) puede dar al piloto la ilusión de estar más cerca de lo que realmente está, lo que resulta en una aproximación alta, dando lugar a una aproximación frustrada.
La difusión de la luz debido a partículas de agua en el parabrisas puede afectar negativamente la percepción de profundidad. Las luces y características del terreno usadas normalmente para medir la altura durante el aterrizaje se vuelven menos eficaces para el piloto.
Niebla.
Volar en la niebla puede crear la ilusión de elevar la nariz. Los pilotos que no reconocen esta ilusión a menudo realizan una aproximación más pronunciada de forma abrupta.
Ilusiones por iluminación de la tierra
Luces a lo largo de un camino recto, como una carretera o las luces de trenes en movimiento, se pueden confundir con la pista y las luces de aproximación.
Sistemas de iluminación brillantes de pista y aproximación, sobre todo cuando pocas luces iluminan el terreno circundante, pueden crear la ilusión de menor distancia a la pista.
El piloto que no reconoce esta ilusión suele realizar una aproximación más alta.
Cómo prevenir errores de aterrizaje debido a ilusiones ópticas
Para prevenir estas ilusiones y sus consecuencias poten- cialmente peligrosas, los pilotos pueden:
1. Anticipar la posibilidad de ilusiones visuales durante aproximaciones a aeropuertos desconocidos, particularmente durante la noche o en condiciones meteorológicas adversas.
Consulte los diagramas de aeropuertos y el Directorio de Aeropuertos/ Instalaciones (A/FD) para obtener información sobre pendiente de la pista, el terreno, y la iluminación.
2. Verifique frecuentemente el altímetro, especialmen- te en todas las aproximaciones, de día y de noche.
3. Si es posible, llevar a cabo una inspección visual aérea de los aeropuertos desconocidos antes de aterrizar.
4. Utilice los sistemas Indicador de pendiente de aproximación visual (VASI) o Indicador de trayectoria de aproximación de precisión (PAPI) para referencia visual, o una senda de planeo electrónica, siempre que estén disponibles.
5. Utilice el punto de descenso visual (VDP) que se encuentra en muchas cartas de procedimientos de aproximación por instrumentos de no precisión.
6. Reconozca que las posibilidades de estar involucrado en un accidente de aproximación aumentan cuando alguna emergencia u otras actividades lo distraen de los procedimientos habituales.
7. Mantener un dominio óptimo de los procedimientos de aterrizaje.
Además de las ilusiones sensoriales debido a las informaciones erróneas en el sistema vestibular, un piloto también puede encontrar varias ilusiones visuales durante el vuelo. Las ilusiones están entre los factores más comunes citados como contribuyentes a los accidentes de aviación fatales.
Formaciones de nubes inclinadas, un horizonte oscurecido, una escena oscura con luces desparramadas en tierra y estrellas, y ciertos patrones geométricos de luz en tierra pueden crear la ilusión de no estar correctamente alineado con el horizonte real.
Varias características de la superficie y condiciones atmosféricas encontradas en el aterrizaje pueden crear la ilusión de estar en la trayectoria de aproximación equivocada. Los errores de aterrizaje debido a estas ilusiones se pueden prevenir anticipándolos durante la aproximación, mirando los aeropuertos desconocidos antes de aterrizar, usando una senda de planeo electrónica o sistemas VASI cuando estén disponibles, y manteniendo el entrenamiento en los procedimientos de aterrizaje.
Mareo
La cinetosis o mareo, es causada por el cerebro que recibe mensajes erróneos sobre el estado del cuerpo. Un piloto puede experimentar mareo durante los vuelos iniciales, pero generalmente desaparece en las primeras lecciones.
La ansiedad y el estrés, que se pueden experimentar a principios del entrenamiento de vuelo, pueden contribuir al mareo. Los síntomas del mareo incluyen malestar general, náuseas, vértigo, palidez, sudoración y vómitos.
Es importante recordar que experimentar mareo no es un reflejo sobre la habilidad como piloto. Si es propenso al mareo, que el instructor de vuelo lo sepa, hay técnicas que pueden utilizarse para superar este problema.
Por ejemplo, evite lecciones en condiciones turbulentas hasta estar más cómodo en la aeronave, o empiece con vuelos cortos y luego aumente a períodos de instrucción más largos.
Si siente algún síntoma de mareo durante una lección, abra las entradas de aire fresco, enfocarse en objetos fuera del avión y evitar los movimientos de cabeza innecesarios puede ayudar a aliviar algunas de las molestias.
Aunque los medicamentos como Dramamine pueden prevenir el mareo en los pasajeros, no se recomiendan durante el vuelo, ya que pueden provocar somnolencia y otros problemas.
Envenenamiento con monóxido de carbono (CO)
El CO es un gas incoloro e inodoro producido por todos los motores de combustión interna. Se une a la hemoglobina en sangre 200 veces más fácilmente que el oxígeno, el CO impide a la hemoglobina llevar el oxígeno a las células, dando como resultado hipoxia anémica.
El cuerpo requiere hasta 48 horas para eliminar el CO. Si es bastante grave, la intoxicación por CO puede causar la muerte. La ventilación de calefacción y la ventilación de deshielo pueden proporcionar al CO una vía de ingreso a la cabina, particularmente si el sistema de escape del motor tiene una fuga o está dañado.
Si se detecta un fuerte olor de los gases de escape, asuma que hay presente CO. Sin embargo, el CO puede estar presente en cantidades peligrosas, incluso si no se detecta ningún olor de escape. Están ampliamente disponibles detectores de CO desechables, de bajo costo.
En presencia de CO, estos detectores cambian de color para alertar al piloto de la presencia de CO. Algunos efectos de la intoxicación por monóxido de carbono son dolor de cabeza, visión borrosa, mareos, somnolencia, y/o pérdida de fuerza muscular.
Cada vez que un piloto huele olor a escape, o en cualquier momento que se experimenten estos síntomas, se deben tomar acciones correctivas inmediatas. Estas incluyen apagar la calefacción, abrir las entradas de aire fresco y ventanas, y usar oxígeno suplementario, si está disponible.
El humo del tabaco también causa intoxicación por CO. Fumar a nivel del mar puede aumentar la concentración de CO en sangre y resultar en efectos fisiológicos similares a volar a 8.000 pies. Además de la hipoxia, el tabaco causa enfermedades y debilidad fisiológica que son médicamente descalificantes para los pilotos.
Estrés
El estrés es la respuesta del cuerpo a las demandas físicas y psicológicas que se le plantean.
La reacción del cuerpo al estrés incluye la liberación de hormonas (como la adrenalina) en la sangre y aumentar el metabolismo para proporcionar más energía a los músculos.
El azúcar en sangre, el ritmo cardíaco, la respiración, la presión sanguínea y la transpiración aumentan. El término "estresante" se usa para describir un elemento que hace que un individuo experimente estrés. Ejemplos de estresantes incluyen el estrés físico (ruido o vibración), el estrés fisiológico (fatiga), y el estrés psicológico (trabajo difícil o situaciones personales).
El estrés se divide en dos grandes categorías, agudos (a corto plazo) y crónicos (a largo plazo). El estrés agudo implica una inmediata amenaza que se percibe como peligro. Este es el tipo de estrés que desencadena una respuesta de "lucha o huida" de un individuo, si la amenaza es real o imaginaria. Normalmente, una persona sana puede hacer frente al estrés agudo y evitar la sobrecarga de estrés.
Sin embargo, el estrés agudo en curso puede convertirse en estrés crónico.
El estrés crónico puede ser definido como un nivel de estrés que presenta una carga intolerable, supera la capacidad de un individuo para hacer frente, y hace que el rendimiento individual caiga bruscamente.
Las presiones psicológicas implacables, como la soledad, las preocupaciones financieras y problemas de pareja o de trabajo pueden producir un nivel acumulado de tensión que excede la capacidad de una persona para hacer frente a la situación.
Cuando el estrés llega a estos niveles, el rendimiento decae rápidamente. Los pilotos que experimentan este nivel de estrés no son seguros y no deben ejercer sus privilegios de aviador.
Los pilotos que sospechan que están sufriendo de estrés crónico deben consultar a un médico.
Fatiga
La fatiga se asocia con frecuencia al error del piloto.
Algunos de los efectos de la fatiga son la degradación de la atención y concentración, deterioro de la coordinación, y disminución de la capacidad para comunicarse.
Estos factores influyen seriamente en la capacidad para tomar decisiones efectivas. La fatiga física resulta por la pérdida de sueño, ejercicio o trabajo físico. Factores como el estrés y el rendimiento del trabajo cognitivo prolongado resulta en fatiga mental.
Al igual que el estrés, la fatiga se divide en dos grandes categorías: aguda y crónica. La fatiga aguda es a corto plazo y ocurre normalmente en la vida cotidiana.
Es el tipo de cansancio que siente la gente después de un período de arduo esfuerzo, entusiasmo, o falta de sueño.
Descansar después del esfuerzo y 8 horas de sueño profundo ordinariamente cura esta condición. Un tipo especial de fatiga aguda es la fatiga de habilidad.
Este tipo de fatiga tiene dos efectos principales sobre el rendimiento:
• Alteración del tiempo: aparenta realizar una tarea como de costumbre, pero el tiempo de cada componente está un poco cambiado. Esto hace que el patrón de operación sea menos suave, debido a que el piloto realiza cada componente como si fuera separado, en lugar de ser parte de una actividad integral.
• Alteración de la percepción de campo: concentración de la atención en los movimientos u objetos en el centro de la visión y dejar de lado los de la periferia.
Esto se acompaña con pérdida de precisión y suavidad en los movimientos de control. La fatiga aguda tiene muchas causas, pero las siguientes son las más importantes para el piloto:
• Hipoxia leve (deficiencia de oxígeno)
• Estrés físico
• Estrés psicológico y
• Agotamiento de la energía física que resulta de la tensión psicológica
• Estrés psicológico sostenido
El estrés psicológico sostenido acelera las secreciones glandulares que preparan al cuerpo para reaccionar con rapidez en caso de emergencia.
Estas secreciones hacen a los sistemas circulatorio y respiratorio trabajar más duro, y el hígado libera energía para proporcionar el combustible adicional necesario para el trabajo de los músculos y el cerebro. Cuando el suministro de energía de reserva se agota, el cuerpo entra en fatiga generalizada y grave.
La fatiga aguda puede prevenirse mediante una dieta apropiada y descanso y sueño adecuado. Una dieta bien balanceada evita que el cuerpo necesite consumir sus propios tejidos como fuente de energía.
El descanso adecuado mantiene almacenada la energía vital del cuerpo.
La fatiga crónica, que se extiende durante un largo período de tiempo, por lo general tiene raíces psicológicas, a pesar de que una enfermedad subyacente es a veces responsable. Altos niveles de estrés continuos producen fatiga crónica.
La fatiga crónica no se alivia con una dieta adecuada y descanso y sueño adecuado, y por lo general requiere tratamiento médico.
Un individuo puede experimentar esta condición en forma de debilidad, cansancio, palpitaciones del corazón, dificultad para respirar, dolores de cabeza o irritabilidad.
A veces, la fatiga crónica incluso crea problemas estomacales o intestinales y dolores generalizados en todo el cuerpo. Cuando esta condición se hace lo suficientemente grave, se traduce en enfermedades emocionales.
Si sufre de fatiga aguda, permanezca en tierra. Si la fatiga se produce en la cabina, ningún entrenamiento o experiencia puede reducir los efectos perjudiciales.
Obtener un descanso adecuado es la única manera de evitar que se produzca fatiga. Evite volar sin dormir toda la noche, después de trabajar muchas horas, o después de un día estresante. Los pilotos que sospechan que sufren de fatiga crónica deben consultar a un médico.
Deshidratación e insolación
Deshidratación es el término dado a la pérdida crítica de agua del cuerpo. Las causas de la deshidratación son cabinas calientes, viento, humedad, y bebidas diuréticas, café, té, alcohol y bebidas con baja cafeína. Algunos signos comunes de deshidratación son dolor de cabeza, fatiga, calambres, somnolencia y mareos.
El primer efecto notable de la deshidratación es la fatiga, que a su vez hace que sea difícil, si no imposible, un alto rendimiento físico y mental.
Volar durante largos períodos con altas temperaturas del verano o en grandes altitudes aumenta la susceptibilidad a la deshidratación debido a que estas condiciones tienden a aumentar la velocidad de pérdida de agua del cuerpo. Para ayudar a prevenir la deshidratación, beba de dos a cuatro litros de agua cada 24 horas.
Puesto que cada persona es fisiológicamente diferente, esto es sólo una guía.
Si no se reemplaza este líquido, la fatiga progresa a mareos, debilidad, náuseas, hormigueo de manos y pies, calambres abdominales y sed extrema.
La clave para los pilotos es estar continuamente consciente de su condición. La mayoría de las personas están sedientas con un déficit de 1,5 litros, o una pérdida del 2 por ciento del peso total del cuerpo. Este nivel de deshidratación desencadena el "mecanismo de la sed".
El problema es que el mecanismo de la sed llega demasiado tarde y se detiene con demasiada facilidad. Una pequeña cantidad de líquido en la boca apaga este mecanismo y se retrasa la sustitución de fluido corporal necesario.
Otros pasos para evitar la deshidratación incluyen:
• Portar un recipiente para medir la ingesta diaria de agua.
• Mantenerse por delante, no depender de la sensación de sed como una alarma. Si el agua del grifo no gusta, añadir un poco de bebida saborizante deportiva para hacerla más aceptable.
• Limitar el consumo diario de cafeína y alcohol (ambos son diuréticos y estimulan una mayor producción de orina).
El golpe de calor o insolación es una condición causada por cualquier incapacidad del cuerpo para controlar su temperatura. La aparición de esta condición puede ser reconocida por los síntomas de la deshidratación, pero también suele ser reconocido sólo por el colapso completo.
Para prevenir estos síntomas, se recomienda llevar un gran suministro de agua y usarse a intervalos frecuentes en cualquier vuelo largo, con sed o sin sed.
El cuerpo normalmente absorbe agua a razón de 1,2 a 1,5 litros por hora. Las personas deben beber un litro por hora para condiciones de estrés por calor severo o medio litro por hora de las condiciones de estrés moderado.
Si la aeronave tiene una carlinga o ventana de techo, vestir ropa de colores claros, porosa y un sombrero ayudará a proporcionar protección del sol.
Mantener la cabina bien ventilada ayuda a disipar el exceso de calor.
Alcohol
El alcohol deteriora la eficiencia del cuerpo humano. [Figura 16-8]
Estudios han demostrado que el consumo y el deterioro del rendimiento están estrechamente vinculados. Los pilotos deben tomar cientos de decisiones, algunas de ellas rápidamente, durante el curso de un vuelo.
La seguridad de cualquier vuelo depende de la capacidad para tomar las decisiones correctas y tomar las medidas apropiadas durante los sucesos de rutina, así como situaciones anormales.
La influencia de alcohol reduce drásticamente las posibilidades de completar el vuelo sin incidentes. Incluso en pequeñas cantidades, el alcohol puede alterar el juicio, disminuir el sentido de responsabilidad, afectar la coordinación, reducir el campo visual, disminuir la memoria, reducir el poder de razonamiento y bajar la capacidad de atención.
Tan poco como 30 mililitros de alcohol pueden disminuir la velocidad y fuerza de los reflejos musculares, disminuir la eficiencia de los movimientos oculares durante la lectura, y aumentar la frecuencia a la que se cometen errores. Las alteraciones en la visión y la audición se producen en niveles sanguíneos de alcohol debidas a tan sólo una copa.
El alcohol que se consume en la cerveza y las bebidas mixtas es alcohol etílico, un depresor del sistema nervioso central. Desde el punto de vista médico, actúa sobre el cuerpo tanto como un anestésico general.
La "dosis" es generalmente mucho menor y se consume más lentamente en el caso del alcohol, pero los efectos básicos sobre el cuerpo humano son similares. El alcohol se absorbe fácil y rápidamente por el tracto digestivo.
El torrente sanguíneo absorbe cerca del 80 a 90 por ciento del alcohol en una bebida dentro de 30 minutos cuando se ingiere con el estómago vacío. El cuerpo requiere aproximadamente de 3 horas para deshacerse de todo el alcohol contenido en una copa o una cerveza.
Mientras experimente una resaca, un piloto está todavía bajo la influencia del alcohol. Aunque el piloto puede pensar que está funcionando normalmente, el deterioro de la respuesta motora y mental está todavía presente.
Considerables cantidades de alcohol pueden permanecer en el cuerpo durante más de 16 horas, así que los pilotos deben tener cuidado de no volar demasiado pronto después de beber. La altitud multiplica los efectos del alcohol en el cerebro.
Cuando se combina con la altitud, el alcohol de dos copas puede tener el mismo efecto que tres o cuatro copas. El alcohol interfiere con la capacidad del cerebro para utilizar el oxígeno, produciendo una forma de hipoxia histotóxica. Los efectos son rápidos porque el alcohol pasa rápidamente al torrente sanguíneo.
Además, el cerebro es un órgano altamente vascularizado que siente inmediatamente los cambios en la composición de la sangre.
Para un piloto, la menor disponibilidad de oxígeno en altura y la menor capacidad del cerebro para usar el oxígeno presente, se suman a una combinación mortal.
La intoxicación se determina por la cantidad de alcohol en el torrente sanguíneo.
Esto por lo general se mide como un porcentaje en peso en la sangre. Las regulaciones requieren que el nivel de alcohol en sangre sea inferior a 0,04 por ciento y que pasen 8 horas entre el consumo de alcohol y el pilotaje de un avión.
Un piloto con un nivel de alcohol en sangre de 0,04 por ciento o más después de 8 horas no puede volar hasta que el alcohol en la sangre caiga por debajo de esa cantidad. A pesar de que el alcohol en sangre puede estar muy por debajo de 0,04 por ciento, un piloto no puede volar antes de 8 horas después de beber alcohol.
Aunque las normas son muy específicas, es una buena idea ser más conservador que las regulaciones.
Medicamentos
El rendimiento de los pilotos puede ser seriamente degradado tanto por los medicamentos recetados como de venta libre, así como por las condiciones médicas para las cuales se obtengan.
Muchos medicamentos, como tranquilizantes, sedantes, fuertes analgésicos y antitusivos tienen efectos primarios que pueden perjudicar el juicio, la memoria, la atención, la coordinación, la visión y la capacidad de hacer cálculos. [Figura 16-9]
Otros, como los antihistamínicos, medicamentos para la presión arterial, relajantes musculares, y agentes para el control de la diarrea y mareos tienen efectos secundarios que perjudican las mismas funciones críticas.
Cualquier medicamento que deprime el sistema nervioso, tal como un sedante, tranquilizante, o antihistamínico, puede hacer a un piloto más susceptible a la hipoxia. Los analgésicos se agrupan en dos grandes categorías: analgésicos y anestésicos.
Los analgésicos son medicamentos que reducen el dolor, mientras que los anestésicos son medicamentos que eliminan el dolor o causan la pérdida de la conciencia. Los analgésicos de venta libre, como el ácido acetilsalicílico (aspirina), paracetamol y el ibuprofeno tienen pocos efectos secundarios cuando se toman en la dosis correcta.
Aunque algunas personas son alérgicas a ciertos analgésicos o pueden sufrir de irritación estomacal, generalmente no se limita volar al tomar estos medicamentos.
Sin embargo, el volar está casi siempre impedido durante el uso de analgésicos con receta, como medicamentos que contienen propoxifeno, oxicodona, meperidina, y codeína ya que estos fármacos son conocidos por causar efectos secundarios tales como confusión mental, mareos, dolores de cabeza, náuseas y problemas de visión.
Los fármacos anestésicos se utilizan comúnmente para procedimientos dentales y quirúrgicos. La mayoría de los anestésicos locales utilizados para trabajos dentales menores y procedimientos ambulatorios desaparecen después de un período relativamente corto de tiempo.
El anestésico en sí no limita el volar tanto como el procedimiento real y el dolor posterior. Los estimulantes son drogas que excitan el sistema nervioso central y producen un aumento del estado de alerta y la actividad.
Las anfetaminas, cafeína y nicotina son formas de estimulantes. Los usos más comunes de estos medicamentos incluyen la supresión del apetito, reducción de la fatiga, y mejoramiento del ánimo.
Algunos de estos medicamentos pueden causar una reacción estimulante, a pesar de que esta reacción no es su función principal.
En algunos casos, los estimulantes pueden producir ansiedad y cambios de humor, los cuales son peligrosos durante el vuelo. Los depresivos son medicamentos que reducen el funcionamiento del cuerpo en muchas áreas. Estos medicamentos reducen la presión arterial, reducen el procesamiento mental, y reduce las respuestas de reacción y motoras.
Hay varios tipos de medicamentos que pueden causar un efecto depresivo sobre el cuerpo, incluyendo tranquilizantes, medicamentos para mareos, algunos tipos de medicamentos para el estómago, descongestivos y antihistamínicos. El depresor más común es el alcohol.
Algunos medicamentos que no se clasifican ni como estimulantes ni como antidepresivos tienen efectos adversos en vuelo. Por ejemplo, algunos antibióticos pueden producir efectos secundarios peligrosos, tales como trastornos del equilibrio, pérdida de la audición, náuseas y vómitos.
Mientras que muchos antibióticos son seguros para su uso durante el vuelo, la infección que requiere el antibiótico puede prohibir volar.
Además, a menos que esté específicamente prescripto por un médico, no tome más de un medicamento a la vez, y nunca mezcle medicamentos con alcohol, ya que los efectos son a menudo imprevisibles. Los peligros de las drogas ilegales también están bien documentados. Ciertas drogas ilegales pueden tener efectos alucinógenos que se producen días o semanas después de tomar la droga.
Obviamente, estas drogas no tienen lugar en la comunidad de la aviación.
Las regulaciones prohíben a los pilotos realizar tareas de tripulante durante el uso de cualquier medicamento que afecte el cuerpo de cualquier forma contraria a la seguridad. La regla más segura es no volar como tripulante mientras toma algún medicamento, a menos que esté aprobado.
Si hay alguna duda con respecto a los efectos de algún medicamento, consulte con un médico antes de volar.
Síndrome de descompresión inducido por altitud (DCS)
El síndrome de descompresión (DCS) o embolia gaseosa describe una condición caracterizada por una variedad de síntomas que resultan de la exposición a bajas presiones barométricas que producen que los gases inertes (principalmente nitrógeno), normalmente disueltos en los fluidos y tejidos del cuerpo, salgan de la solución física y formen burbujas.
El nitrógeno es un gas inerte normalmente almacenado en todo el cuerpo humano (tejidos y fluidos) en solución física. Cuando el cuerpo está expuesto a la disminución de la presión barométrica (como volar en altitud en un avión sin presurizar, o durante una descompresión rápida), el nitrógeno disuelto en el cuerpo sale de la solución.
Si el nitrógeno se ve obligado a dejar la solución demasiado rápido, se forman burbujas en diferentes áreas del cuerpo, causando una variedad de signos y síntomas.
El síntoma más común es fuerte dolor en las articulaciones. [Figura 16-10]
Qué hacer cuando se produce DCS inducido por altitud:
• Póngase la máscara de oxígeno de inmediato y cambie el regulador al 100 por ciento de oxígeno. • Comience un descenso de emergencia y aterrice tan pronto como sea posible. Incluso si los síntomas desaparecen durante el descenso, aterrice y busque evaluación médica sin dejar de respirar oxígeno.
• Si uno de los síntomas es dolor en las articulaciones, mantenga el área afectada fija, no trate de manejar el dolor moviendo la articulación.
• Al aterrizar busque asistencia médica de aviación, o un especialista en medicina hiperbárica. Tenga en cuenta que un médico no especializado en aviación o medicina hiperbárica puede que no estar familiarizado con este tipo de problema médico.
• El tratamiento médico definitivo puede implicar el uso de una cámara hiperbárica operado por personal especialmente capacitado.
• Signos y síntomas retardados de DCS inducidos por altitud pueden ocurrir después de volver al nivel del suelo, independientemente de su presencia durante el vuelo.
DCS después de bucear
El buceo somete el cuerpo a una mayor presión, lo que permite que más nitrógeno se disuelva en tejidos y fluidos corporales. [Figura 16-11]
La reducción de la presión atmosférica que acompaña el volar puede producir problemas físicos para los buceadores. Un piloto o pasajero que tiene la intención de volar después de bucear debe permitir al cuerpo tiempo suficiente para deshacerse del exceso de nitrógeno absorbido durante el buceo.
Si no, DCS por gas desprendido puede ocurrir durante la exposición a baja altura y crear una emergencia en vuelo grave.
El tiempo de espera recomendado antes de ir a altitudes de vuelo de hasta 8.000 pies es por lo menos 12 horas después de bucear que no requiere ascenso controlado (buceo sin parada de descompresión), y por lo menos 24 horas después de buceo que requiere ascenso controlado (buceo con parada de descompresión) .
El tiempo de espera antes de ir a altitudes de vuelo por encima de 8.000 pies debe ser por lo menos 24 horas después de cualquier inmersión de buceo.
Estas altitudes recomendadas son altitudes de vuelo reales sobre el nivel medio del mar y no altitudes de cabina presurizada. Esto toma en consideración el riesgo de descompresión de la aeronave durante el vuelo.
Visión en vuelo
De todos los sentidos, la visión es el más importante para la seguridad del vuelo. La mayoría de las cosas percibidas durante el vuelo son visuales o fuertemente complementadas por la visión.
Tan extraordinaria como vital, la visión está sujeta a limitaciones, como las ilusiones y los puntos ciegos. Cuanto más sabe el piloto sobre los ojos y cómo funcionan, más fácil es utilizar la visión efectiva y compensar los problemas potenciales.
El ojo funciona igual que una cámara. Su estructura incluye una abertura, una lente, un mecanismo para enfocar, y una superficie para el registro de imágenes.
La luz entra a través de la córnea en el frente del globo ocular, atraviesa la lente, y cae en la retina. La retina contiene células sensibles a la luz que convierten la energía de la luz en impulsos eléctricos que viajan a través de los nervios hasta el cerebro. El cerebro interpreta las señales eléctricas para formar imágenes.
Hay dos tipos de células sensibles a la luz en los ojos: los bastones y conos. [Figura 16-12]
Los conos son los responsables de la visión del color, desde apreciar una puesta de sol hasta discernir los sutiles matices de una buena pintura. Los conos están presentes en toda la retina, pero se concentran hacia el centro del campo de visión en la parte posterior de la retina.
Hay un pequeño hoyo llamado fóvea, donde casi todas las células sensibles a la luz son conos. Este es el área donde se produce la mayoría de la imagen (el centro del campo visual donde el detalle, sensibilidad de color, y resolución son más altos).
Mientras que los conos y los nervios asociados están muy adaptados para la detección de pequeños detalles y color en niveles altos de luz, los bastones son más capaces de detectar movimiento y proporcionar una visión en la penumbra. Los bastones son incapaces de discernir color, pero son muy sensibles a bajos niveles de luz.
El problema con los bastones es que una gran cantidad de luz los sobrepasa, y se toman un largo tiempo para "reiniciarse" y adaptarse a la oscuridad de nuevo. Hay tantos conos en la fóvea que el centro del campo visual casi prácticamente no tiene bastones en absoluto.
Así que cuando hay poca luz, el medio del campo visual no es muy sensible, pero más lejos de la fóvea, los bastones son más numerosos y proporcionan la mayor parte de la visión nocturna.
El área donde el nervio óptico entra en el globo ocular no tiene bastones o conos, dejando un punto ciego en el campo de visión.
Normalmente, cada ojo compensa el punto ciego del otro. La Figura 16-13 es un ejemplo dramático de punto ciego del ojo.
Cubra el ojo derecho y mantenga esta página con el brazo extendido. Enfoque con el ojo izquierdo en la X de la parte derecha del parabrisas y observe lo que ocurre con el avión mientras trae poco a poco la página más cerca del ojo.
Miopía espacial
La miopía espacial es una condición que generalmente ocurre cuando se vuela por encima de las nubes o en una capa de neblina que no ofrece nada específico para enfocar fuera de la aeronave. Esto hace que los ojos se relajen y busquen una distancia focal cómoda que puede variar de 3 a 9 metros.
Para el piloto, esto significa mirar sin ver, lo cual es peligroso. Buscar y enfocar en fuentes de luces distantes, no importa cuán tenue, ayuda a prevenir la aparición de la miopía espacial.
Visión nocturna
Se estima que una vez completamente adaptado a la oscuridad, los bastones son 10.000 veces más sensibles a la luz que los conos, convirtiéndose en los receptores primarios para la visión nocturna. Dado que los conos se concentran cerca de la fóvea, los bastones también son responsables de gran parte de la visión periférica.
La concentración de conos en la fóvea puede crear un punto ciego nocturno en el centro del campo de visión.
Para ver un objeto claramente en la noche, el piloto debe exponer los bastones a la imagen. Esto puede hacerse mirando a 5° o 10° del centro del objeto a ser visto.
Esto puede intentarse en una tenue luz en una habitación oscura. Cuando mira directamente a la luz, se atenúa o desaparece por completo. Cuando mira un poco fuera del centro, se hace más clara y más brillante.
Vea la Figura 16-14. Cuando mira directamente a un objeto, la imagen se centra principalmente en la fóvea, donde se ve mejor el detalle. Por la noche, la capacidad de ver un objeto en el centro del campo visual se reduce a medida que los conos pierden gran parte de su sensibilidad y los bastones se vuelven más sensibles.
Mirando fuera centro puede ayudar a compensar este punto ciego nocturno. Junto con la pérdida de nitidez (agudeza) y color por la noche, se puede perder la percepción de profundidad y tamaño. Mientras que los conos se adaptan rápidamente a los cambios en la intensidad de la luz, a los bastones les lleva mucho más tiempo.
Caminar desde la luz del sol a una sala de cine oscura es un ejemplo de experiencia del periodo de adaptación a la oscuridad.
Los bastones pueden tomar unos 30 minutos para adaptarse por completo a la oscuridad. Una luz brillante, sin embargo, puede destruir por completo la adaptación a la noche, dejando la visión nocturna severamente comprometida mientras se repite el proceso de adaptación. La hipoxia también afecta la visión.
Una visión nítida, (siendo la mejor igual a visión 20-20) requiere mucho oxígeno especialmente en la noche. A medida que aumenta la altitud, el oxígeno disponible disminuye, degradando la visión nocturna. La fatiga agrava el problema, lo que minimiza el bienestar fisiológico. Agregar fatiga a la exposición a grandes alturas, es una receta para el desastre.
De hecho, si vuela en la noche a una altitud de 12.000 pies, el piloto puede ver realmente elementos de su visión normal perdidos o fuera de foco. Perder elementos visuales se parece a perder píxeles en una imagen digital, mientras que la visión fuera de foco es borrosa y lavada.
Para el piloto que sufre hipoxia hipóxica, descender a una altitud más baja puede no ser suficiente para restablecer la visión. Por ejemplo, un ascenso de 8.000 a 12.000 pies durante 30 minutos no significa que un descenso a 8.000 pies solucione el problema.
La agudeza visual puede que no se recupere por más de una hora. Por lo tanto, es importante recordar, la altitud y la fatiga tienen un profundo efecto en la capacidad de un piloto para ver. Hay varias cosas que se pueden hacer para mantener los ojos adaptados a la oscuridad. La primera es obvia: evitar luces brillantes antes y durante el vuelo.
Durante 30 minutos antes de un vuelo nocturno, evite cualquier fuente de luz intensa, como faros, luces de aterrizaje, luces estroboscópicas, o linternas. Si encuentra una luz brillante, cierre un ojo para mantenerlo sensible a la luz.
Esto permite el uso de ese ojo para ver de nuevo cuando la luz se haya ido. La iluminación roja de la cabina también ayuda a preservar la visión nocturna, pero la luz roja distorsiona severamente algunos colores y hace desaparecer por completo el color rojo. Esto hace difícil la lectura de una carta aeronáutica. Una luz blanca tenue o una linterna cuidadosamente dirigida pueden mejorar la capacidad de lectura por la noche.
Mientras vuele por la noche, mantenga el panel de instrumentos y las luces interiores no más brillantes que lo necesario.
Esto ayuda a ver las referencias externas con mayor facilidad. Si los ojos se vuelven borrosos, parpadear con más frecuencia a veces ayuda. La dieta y la salud física en general tienen un impacto en lo bien que un piloto puede ver en la oscuridad. Se ha demostrado que las deficiencias de vitaminas A y C reducen la agudeza nocturna.
Otros factores, como la intoxicación con CO, el tabaquismo, el alcohol, ciertas drogas, y la falta de oxígeno también puede disminuir en gran medida la visión nocturna.
Ilusiones visuales nocturnas
Hay muchos tipos diferentes de ilusiones visuales que ocurren comúnmente en la noche. Anticiparlas y estar al tanto de ellas suele ser la mejor manera de evitarlas.
Autocinesis
La autocinesis es causada por mirar fijamente un punto de luz sobre un fondo oscuro por más de unos pocos segundos.
Después de unos momentos, la luz parece que se mueve por sí misma. Para evitar esta ilusión, se centra la mirada en objetos a diferentes distancias y evite fijarse en un solo objetivo. Asegúrese de mantener un patrón de escaneo normal.
Horizonte falso
Un horizonte falso puede ocurrir cuando el horizonte natural está oscurecido o no se ve fácilmente. Se puede generar por confundir estrellas brillantes con luces de la ciudad.
También puede ocurrir durante el vuelo hacia la costa de un océano o un gran lago. Debido a la relativa oscuridad del agua, las luces a lo largo de la costa se pueden confundir con las estrellas en el cielo. [Figura 16-15]
Ilusiones de aterrizaje nocturno
Las ilusiones de aterrizaje se producen en varias formas. Sobre un terreno sin rasgos en la noche, hay una tendencia natural a realizar una aproximación por debajo de lo normal. Los elementos que causan todo tipo de oscurecimiento visual, tales como lluvia, neblina, o un entorno de pista oscuro también pueden causar aproximaciones bajas.
Luces brillantes, el terreno circundante empinado, y una pista ancha pueden producir la ilusión de estar muy bajo, con tendencia a realizar una aproximación más alta de lo normal. Un conjunto de luces regularmente espaciadas a lo largo de un camino o autopista pueden parecer luces de pista. Los pilotos incluso han confundido las luces de un tren en movimiento con la pista o luces de aproximación.
Los sistemas brillantes de iluminación de una pista o de aproximación pueden crear la ilusión de que el avión está más cerca de la pista, sobre todo cuando pocas luces iluminan el terreno circundante.
Los pilotos que vuelan por la noche deben considerar seriamente la administración de oxígeno suplementario en altitudes y horarios no requeridos por las regulacio- nes, sobre todo de noche, cuando es necesario un juicio crítico y la coordinación mano-ojo (por ejemplo, IFR), o si es fumador o no está perfectamente sano.
Resumen
En este capítulo se ofrece una introducción a los factores aeromédicos relacionados con las actividades de vuelo. Información más detallada sobre los temas tratados en este capítulo está disponible en el Manual de Información Aeronáutica (AIM) y en línea en www.faa.gov/pilots/safety/pilotsafetybrochures.