RNAV VOR/DME
La navegación de área (RNAV) permite el guiado de rumbo electrónico en cualquier trayectoria directa entre puntos establecidos por el piloto.
Mientras que RNAV es un término genérico que se aplica a una variedad de ayudas a la navegación, tales como LORAN-C, GPS, y otros, en esta sección se ocupa de RNAV basado en VOR/DME. La RNAV VOR/DME no es una radioayuda a la navegación basada en tierra, sino un método de navegación con señales VOR/DME y VORTAC especialmente procesadas por la computadora RNAV de la aeronave.[Figura 15-34]
NOTA: En esta sección, el término "VORTAC" también incluye VOR/DME. En su forma más simple, RNAV permite al piloto mover electrónicamente los VORTAC a lugares más convenientes.
Una vez reubicados electrónicamente, se conocen como puntos de referencia (waypoints). Estos puntos de referencia se describen como una combinación de radial y distancia seleccionada dentro del servicio de VORTAC a usar.
Estos puntos permiten volar un rumbo directo entre cualquier origen y destino, sin tener en cuenta la orientación de VORTACs o la existencia de aerovías.
Mientras que las capacidades y métodos de operación de los equipos RNAV difieren, hay principios básicos de operación que son comunes a todos. Se insta a los pilotos a estudiar la guía de instrucciones del fabricante y recibir instrucciones antes de utilizar el RNAV VOR/DME o cualquier sistema de navegación no familiar.
La información operacional y limitaciones también deben buscarse en carteles y la sección del suplemento del AFM/POH. Los equipos RNAV basados en VOR/DME operan en al menos tres modos: VOR, en ruta y aproximación. Un cuarto modo, VOR Paralelo, también puede ser encontrado en algunos modelos. Los equipos necesitan señales de VOR y DME para operar en cualquier modo RNAV.
Si la radioayuda seleccionada es un VOR sin DME, el modo RNAV no funcionará.
En modo de VOR (o no-RNAV), la unidad funciona simplemente como un receptor VOR con capacidad DME. [Figura 15-35]
La pantalla de la unidad en el indicador VOR es convencional en todos los aspectos. Para la operación en aerovías establecidas o cualquier otra navegación VOR normal, se utiliza el modo VOR.
Para utilizar la capacidad de la unidad RNAV, el piloto selecciona y establece un punto de referencia o una serie de puntos de referencia para definir una ruta.
Para operar en cualquier modo RNAV, la unidad necesita señal de radiales y distancia; por lo tanto, para la navegación se debe seleccionar como radioayuda un VORTAC (o VOR/DME).
Para establecer un waypoint, se define un punto en algún lugar dentro del alcance de servicio de un VORTAC sobre la base de un radial y distancia. Una vez que se introduce el waypoint en la unidad y se selecciona el modo RNAV en ruta, el CDI muestra el rumbo al waypoint, no el VORTAC original. El DME muestra la distancia entre la aeronave y la antena en la estación.
Muchas unidades tienen la capacidad de almacenar varios waypoints, lo que les permite ser programados antes del vuelo, si lo desea, y usados en pleno vuelo. Los waypoints del RNAV se introducen en la unidad en rumbos magnéticos (radiales) de grados y décimas (por ej., 275.5°) y distancias en NM y décimas (por ej., 25,2 NM).
Al marcar los puntos de referencia RNAV en una carta aeronáutica, los pilotos lo encuentran difícil de medir con ese nivel de precisión, y en una aplicación práctica, rara vez es necesario. Algunas publicaciones de planificación de vuelos publican las coordenadas de los aeropuertos y puntos de referencia con esta precisión y el equipo acepta esas cifras.
Hay una diferencia sutil, pero importante en la operación y presentación del CDI en los modos de RNAV.
En los modos de RNAV, la desviación de rumbo se muestra en términos de desviación lineal. En el modo de RNAV en ruta, la desviación máxima del CDI representa típicamente 5 NM a cada lado del rumbo seleccionado, sin tener en cuenta la distancia desde el punto de referencia.
En el modo RNAV de aproximación, la deflexión máxima del CDI típicamente representa 1¼ NM a cada lado del rumbo seleccionado. No hay un aumento en la sensibilidad del CDI al aproximarse la aeronave al un punto de referencia en el modo RNAV.
El modo RNAV de aproximación se utiliza para aproximaciones por instrumentos. Su angosta escala en ancho (¼ del modo en ruta) permite el seguimiento muy preciso hacia o desde el waypoint seleccionado.
En la navegación de travesía con reglas de vuelo visual (VFR), el seguimiento de un rumbo en el modo de aproximación no es deseable ya que requiere una gran cantidad de atención y pronto se convierte en tedioso. Un cuarto modo, menos utilizado en algunas unidades es el modo VOR paralelo.
Esto permite que el CDI muestre desviación lineal (no angular) cuando la aeronave va hacia y desde un VORTAC. Su nombre se deriva de permitir al piloto seguir un rumbo paralelo seleccionado o aerovía a una distancia fija a elección del piloto, si se desea. El modo VOR paralelo tiene el mismo efecto que colocar un waypoint directamente sobre un VORTAC existente.
Algunos pilotos seleccionan el modo VOR paralelo cuando se utiliza la función de navegación (NAV) de su piloto automático para un seguimiento el curso más suave cerca del VORTAC. La confusión es posible cuando se navega una aeronave con RNAV basado en VOR/DME, y es esencial que el piloto se familiarice con los equipos instalados. No es desconocido para los pilotos operar sin querer en un modo de RNAV no deseado cuando se pasa por alto las posiciones de los interruptores o anunciadores.
Lo contrario también ocurre con un piloto que no coloca la unidad en uno de los modos RNAV al pasar por alto las posiciones de los interruptores o anunciadores. Como siempre, el piloto prudente no sólo está familiarizado con el equipo utilizado, sino que nunca pone total confianza en un solo método de navegación cuando otros están disponibles para una comprobación cruzada.
Buscador automático de dirección (ADF)
Muchas aeronaves de aviación general están equipadas con un equipo receptor de radio ADF. Para navegar utilizando el ADF, el piloto sintoniza el equipo receptor a una estación en tierra conocida como radiofaro no direccional (NDB).
Las estaciones NDB operan normalmente en una banda de frecuencia baja o media entre 200 y 415 kHz. Las frecuencias están disponibles en las cartas aeronáuticas o en el A/FD. Todos los radiofaros, excepto los localizadores transmiten en forma continua una identificación de tres letras en código, excepto durante las transmisiones de voz.
Un localizador, que se asocia con un sistema de aterrizaje por instrumentos, transmite una identificación de dos letras. También se pueden utilizar estaciones de radiodifusión en conjunción con el ADF.
La identificación positiva de todas las estaciones de radio es extremadamente importante y esto es particularmente cierto cuando se usan estaciones de radiodifusión para la navegación. Los NDB tienen una ventaja sobre el VOR.
Esta ventaja es que las frecuencias bajas o medias no se ven afectadas por la línea de visión. Las señales siguen la curvatura de la Tierra; por lo tanto, si la aeronave se encuentra dentro del alcance de la estación, las señales pueden ser recibidas con independencia de la altitud.
La siguiente tabla muestra la clase de estaciones NDB, su potencia y rango de uso:
*Instalaciones individuales pueden tener un alcance inferior a 50 millas.
Una de las desventajas que se debe considerada cuando se utiliza baja frecuencia (LF) para la navegación es que las señales de baja frecuencia son muy susceptibles a las perturbaciones eléctricas, tales como un rayo.
Estas perturbaciones crean estática excesiva, desviaciones de aguja, y desvanecimiento de señal. Puede haber interferencia de estaciones distantes.
Los pilotos deben conocer las condiciones en que se producen estas alteraciones para que puedan estar más alertas a posibles interferencias al utilizar el ADF.
Básicamente, el equipo ADF de la aeronave consiste en un sintonizador, que se usa para establecer la frecuencia de la emisora deseada, y la pantalla de navegación.
La pantalla de navegación consiste en una esfera sobre la que se imprime el acimut, y una aguja que gira alrededor de la esfera y apunta a la estación en que está sintonizado el receptor.
Algunas esferas de ADF pueden ser giradas para alinear el acimut con el rumbo de la aeronave; otros están fijos con el 0° representando la nariz de la aeronave, y 180° representa la cola. Sólo la esfera de acimut fijo se discute en este manual.
[Figura 15-36]
La Figura 15-37 ilustra los términos que se utilizan con el ADF y deben conocerse por el piloto.
Para determinar el rumbo magnético "desde (FROM)" la estación, se suma o se resta 180° de la marcación magnética a la estación.
Este es el recíproco y se utiliza cuando se trazan posiciones. Tenga en cuenta que la aguja de acimut fijo apunta a la estación en relación a la nariz de la aeronave.
Si la aguja se desvía 30° a la izquierda con una dirección relativa de 330°, esto significa que la estación se encuentra a 30° a la izquierda.
Si la aeronave se gira 30° a la izquierda, la aguja se mueve 30° hacia la derecha e indica una dirección relativa de 0°, o la aeronave apunta hacia la estación.
Si el piloto sigue vuelo hacia la estación manteniendo la aguja en 0°, el procedimiento se llama ingreso a la estación. Si existe viento lateral, la aguja del ADF deriva del cero.
Para mantener la aguja en cero, el avión debe girar ligeramente dando lugar a una trayectoria de vuelo curvo a la estación. El ingreso a la estación es un procedimiento común, pero resulta en deriva por el viento, alargando la distancia a la estación.
El ingreso a la estación requiere la corrección por la deriva del viento y resulta en el mantenimiento del vuelo a lo largo de una ruta o marcación que lleva a la estación.
Cuando se establece la corrección de la deriva del viento, la aguja del ADF indica la cantidad de corrección a la derecha o izquierda. Por ejemplo, si la marcación magnética a la estación es 340°, una corrección para un viento de izquierda daría lugar a un rumbo magnético de 330°, y la aguja del ADF indicaría 10° a la derecha o una marcación relativa de 010°. [Figura 15-38]
Cuando aleja de la estación, se realizan correcciones de viento similar al ingreso a la estación, pero la aguja del ADF apunta hacia la cola de la aeronave o la posición de 180° en la esfera de acimut. Mantener la aguja del ADF en la posición de 180° con vientos resulta con el avión volando una curva que lo aleja cada vez más de la ruta deseada.
Para corregir por el viento cuando aleja, la corrección debe hacerse en la dirección opuesta de aquella en la que está apuntando la aguja.
Aunque el ADF no es tan popular como el VOR para la radionavegación, con las debidas precauciones y el uso inteligente, el ADF puede ser una valiosa radioayuda.
Sistema de Posicionamiento Global (GPS)
El GPS es un sistema de radionavegación por satélite. Su guía RNAV es de alcance mundial. No hay símbolos para GPS en las cartas aeronáuticas, ya que es un sistema espacial con una cobertura global. El desarrollo del sistema está en marcha por lo que el GPS es capaz de proporcionar los medios primarios de la navegación electrónica. Unidades portátiles y montadas en los controles están demostrando ser muy populares al igual que las instaladas permanentemente en la aeronave. Extensas bases de datos para la navegación son comunes en los receptores GPS de aviones.
El GPS es un sistema de radionavegación y difusión por satélite, desarrollado y operado por el Departamento de Defensa de EE.UU. No es necesario entender los aspectos técnicos de la operación del GPS para utilizarlo en navegación VFR/IFR.
Difiere considerablemente de la navegación electrónica convencional, basada en tierra, y el conocimiento de estas diferencias es importante. El conocimiento de los equipos aprobados y limitaciones es fundamental para la seguridad de vuelo.
El sistema de navegación GPS emite una señal que se utiliza por los receptores para determinar la posición precisa en cualquier lugar del mundo.
El receptor rastrea múltiples satélites y determina una distancia para conocer la ubicación del usuario. Es necesario un mínimo de cuatro satélites para establecer una posición tridimensional exacta.
El Departamento de Defensa es responsable del funcionamiento de la constelación de satélites GPS y controla los satélites GPS para asegurar su correcto funcionamiento. El estado de un satélite GPS se transmite como parte del mensaje de datos transmitido por el satélite.
La información sobre el estado del GPS también está disponible por medio del servicio de información de navegación de la Guardia Costera. Además, el estado de los satélites está disponible a través del sistema de Aviso a los aviadores (NOTAM).
El receptor GPS comprueba la integridad (usabilidad) de las señales recibidas de la constelación GPS a través de un monitoreo de la integridad autónoma del receptor (RAIM) para determinar si un satélite provee información alterada.
Al menos un satélite, además de los requeridos para la navegación, debe estar a la vista para que el receptor realice la función RAIM; por lo tanto, RAIM necesita un mínimo de cinco satélites a la vista, o cuatro satélites y un altímetro barométrico para detectar anomalías de integridad.
Para que los receptores sean capaces de realizar esto, RAIM necesita seis satélites a la vista (o cinco con ayuda barométrica) para aislar la señal del satélite erróneo y removerla de la solución de navegación.
La ayuda barométrica es un método para aumentar la integridad de la solución del GPS usando una fuente distinta a los satélites.
La altitud derivada del GPS no debe ser tomada como base para determinar la altitud de la aeronave ya que el error vertical puede ser muy grande y no se proporciona integridad. Para garantizar que la baro-ayuda está disponible, el ajuste actual del altímetro se debe introducir en el receptor como se describe en el manual de instrucciones.
Los mensajes RAIM varían algo entre los receptores; sin embargo, por lo general hay dos tipos.
Uno de ellos indica que no hay suficientes satélites disponibles para proporcionar un control de integridad RAIM y otro tipo indica que un control de integridad RAIM ha detectado un posible error que excede el límite para la fase de vuelo actual.
Sin la capacidad RAIM, el piloto no tiene la seguridad sobre la precisión de la posición del GPS.
Disponibilidad selectiva
La disponibilidad selectiva es un método por el cual la precisión del GPS es intencionadamente degradada. Esta característica está diseñada de negar el uso hostil de los datos precisos de posicionamiento del GPS.
La disponibilidad selectiva se suspendió el 1 de mayo de 2000, pero muchos receptores GPS están diseñados para suponer que todavía está activa. La constelación de 24 satélites del GPS está diseñado de manera que un mínimo de cinco satélites están siempre visibles por un usuario en cualquier lugar en la tierra.
El receptor utiliza datos de un mínimo de cuatro satélites por encima del ángulo de enmascaramiento (el ángulo más bajo sobre el horizonte en el que un receptor puede utilizar un satélite).
Uso VFR del GPS
La navegación GPS se ha convertido en un gran logro para los pilotos VFR, proporcionando mayor capacidad en la navegación y una mayor conciencia de la ubicación, al tiempo que reduce los costos de operación debido a la mayor facilidad para volar rutas directas. Mientras que el GPS le da muchas ventajas al piloto VFR, se debe tener cuidado para asegurar que no se excedan las capacidades del sistema.
Los tipos de receptores usados para la navegación GPS bajo VFR son variados, desde una instalación completa IFR que se utiliza para un vuelo VFR, a una instalación solo VFR (en un avión con capacidad VFR o IFR) a un receptor de mano. Las limitaciones de cada tipo de receptor, o su uso, deben ser entendidos por el piloto para evitar el mal uso de la información de navegación. En todo caso, los pilotos VFR nunca deben depender solamente de un sistema de navegación.
La navegación GPS debe integrarse con otras formas de navegación electrónica, así como navegación observada y a la estima. Sólo integrando estas técnicas puede el piloto VFR asegurar la precisión en la navegación.
Algunos asuntos críticos en el uso VFR de GPS incluyen la capacidad RAIM, la actualización de la base de datos y la ubicación de la antena.
Capacidad RAIM
Muchos receptores GPS VFR y todas las unidades portátiles no tienen capacidad de alerta RAIM. La pérdida de la cantidad requerida de satélites a la vista, o la detección de un error de posición, no se puede mostrar al piloto por este tipo de receptores.
En los receptores que sin capacidad RAIM, no se proporciona alerta al piloto que la solución de navegación se ha deteriorado, y podría ocurrir un error de navegación sin ser detectado. A través del control cruzado sistemático con otras técnicas de navegación identificaría este fallo, y previene una desviación grave.
En muchos receptores, una base de datos actualizable se usa para los puntos de navegación, aeropuertos, y los procedimientos por instrumentos.
Estas bases de datos deben mantenerse con la última actualización para la operación IFR, pero no existe tal requisito para el uso VFR. Sin embargo, en muchos casos, la base de datos muestra en pantalla un mapa en movimiento que indica espacio aéreo de uso especial y diversas clases de espacio aéreo, además de otra información operativa.
Sin una base de datos actual el mapa móvil puede mostrar información desactualizada y errónea a los pilotos VFR que deseen rodear áreas de espacios aéreos críticos, como un área restringida o un segmento del espacio aéreo Clase B.
Muchos pilotos se han adentrado en el espacio aéreo que estaban tratando de evitar por el uso de una base de datos obsoleta. Si no hay una base de datos actual en el receptor, no tome en cuenta el mapa móvil cuando toma decisiones de navegación críticas.
Además, para satisfacer las necesidades operacionales se añaden, quitan, reubican, o re-nombran puntos de referencia como sea necesario.
Cuando se utiliza el GPS para navegar con relación a un punto de referencia, una base de datos actual se debe utilizar para localizar correctamente ese waypoint. Sin la actualización, es responsabilidad del piloto comprobar la ubicación del punto de referencia con una fuente oficial, como el A/FD, carta seccional o carta en ruta.
En muchas instalaciones VFR de receptores GPS, la ubicación de la antena es más una cuestión de conveniencia que de rendimiento.
En las instalaciones IFR, se debe tener precaución para asegurarse de que se proporciona una visión limpia adecuada para que la antena vea los satélites. Si se utiliza una ubicación alternativa, una parte de la aeronave puede bloquear la visión de la antena, provocando una posibilidad de perder la señal de navegación.
Esto es especialmente cierto en el caso de los portátiles. El uso de receptores de mano para operaciones VFR es una tendencia cada vez mayor, especialmente entre los pilotos de alquiler. Típicamente, se utilizan ventosas para colocar las antenas GPS en el interior de las ventanas de aeronaves. Si bien este método tiene una gran utilidad, la ubicación de la antena está limitada por la estructura de la aeronave para una óptima recepción de los satélites disponibles.
En consecuencia, pueden ocurrir pérdidas de señal en ciertas situaciones de la geometría aviones-satélite, causando una pérdida de la señal de navegación. Estas pérdidas, unidas a la falta de capacidad RAIM, podrían presentar una información de posición y de navegación errónea sin avisar al piloto.
Aunque el uso de un GPS de mano para operaciones VFR no está limitado por la regulación, la modificación de la aeronave, tal como la instalación de un soporte en el panel o control, se rige por las regulaciones.
Los pilotos deben consultar con un mecánico para garantizar el cumplimiento de la regulación y una instalación segura.
Consejos para usar el GPS en operaciones VFR
Siempre revise para ver si la unidad tiene la capacidad RAIM. Si no existe la capacidad RAIM, dude de la posición que muestra el GPS cuando existe un desacuerdo con la posición derivada de otros sistemas de navegación por radio, observada, o a la estima.
Compruebe la validez de la base de datos, en su caso. Si ha expirado, actualice la base de datos mediante la revisión actual. Si no es posible la actualización de una base de datos que ha expirado, ignore la presentación del espacio aéreo del mapa móvil para las decisiones de navegación críticas.
Tenga en cuenta que los waypoints puede que ya no existan o se hayan trasladado ya que la base de datos expiró. Como mínimo, los puntos previstos para ser utilizados deberán controlarse con una fuente oficial actual, como una carta aeronáutica.
Mientras un receptor GPS de mano puede proporcionar una capacidad de navegación excelente para pilotos VFR, debe estar preparado para la pérdida intermitente de la señal de navegación, posiblemente sin RAIM que alerte al piloto.
Si va a montar el receptor en el avión, asegúrese de cumplir con las regulaciones.
Planifique los vuelos cuidadosamente antes de despegar. Si navegar hacia waypoints definidos por el usuario, ingréselos antes del vuelo y no en marcha. Verifique el vuelo previsto con una fuente actual, como una carta seccional. Han habido casos en los que un piloto utiliza waypoints creados por otro piloto que no estaban donde el piloto al mando los esperaba.
En general, esto resulta en un error de navegación. Minimice el tiempo “cabeza abajo” en la aeronave y atienda al tránsito, el terreno y los obstáculos. Unos pocos minutos de preparación y planificación en el suelo hacen una gran diferencia en el aire.
Otra forma de minimizar el tiempo mirando hacia abajo es familiarizarse con el funcionamiento del receptor. La mayoría de los receptores no son intuitivos.
El piloto debe tomarse el tiempo para aprender las distintas teclas, funciones y pantallas que se utilizan en la operación del receptor. Algunos fabricantes ofrecen tutoriales o simulaciones de sus receptores por computadora. Tome el tiempo para aprender acerca de la unidad en particular antes de utilizarla durante el vuelo.
En resumen, tenga cuidado de no confiar en el GPS para resolver todos los problemas de navegación VFR. A menos que un receptor IFR está instalado de acuerdo con los requisitos IFR, no se ha asegurado un estándar de exactitud o integridad.
Mientras la practicidad del GPS es convincente, el hecho es que sólo el piloto puede navegar la aeronave, y el GPS es sólo una de las herramientas del piloto para hacer el trabajo.
Puntos de referencia (Waypoints) VFR
Los waypoints VFR proporcionan a los pilotos VFR una herramienta adicional para ayudar al conocimiento de la posición mientras navega visualmente con aeronaves equipadas con receptores de navegación de área. Los waypoints VFR deben utilizarse como una herramienta complementaria de los procedimientos de navegación actuales.
Los usos de los puntos de referencia VFR incluyen proporcionar ayudas a la navegación para los pilotos no familiarizados con el área, definir waypoints de puntos de notificación existentes, mejora en la navegación dentro y en los alrededores de espacio aéreo Clase B y Clase C, y mejora en la navegación en espacios aéreos de Uso Especial.
Los pilotos VFR deben confiar en las cartas aeronáuticas apropiadas y actuales publicadas específicamente para la navegación visual.
Si opera en un área terminal, los pilotos deben hacer uso de la Carta de Área Terminal disponible para esa área, si es que se ha publicado. El uso de puntos de referencia VFR no exime al piloto de la responsabilidad de cumplir con los requisitos operativos de las regulaciones.
Los nombres de los waypoint VFR (para entradas de computadoras y planes de vuelo) consisten en cinco letras comenzando con las letras "VP" y son accesibles a partir de bases de datos de navegación. Los nombres de los waypoint no son pronunciables, y no son para su uso en las comunicaciones ATC.
En las cartas VFR, un waypoint VFR es representado con la misma estrella de cuatro puntas utilizada para los waypoints IFR. Los waypoint VFR colocados con un punto de control en la carta se identifican mediante un pequeño símbolo de color magenta.
Un punto de referencia VFR con un punto de control es pronunciable basado en el nombre del punto de control y se puede utilizar en la comunicación de tránsito.
Cada nombre de waypoint VFR aparece entre paréntesis, adyacente a la ubicación geográfica en la carta. Datos de latitud/longitud para todos los waypoints VFR establecidos se pueden encontrar en el A/FD.
Cuando se presentan planes de vuelo VFR, utilice el identificador de cinco letras como waypoint en la sección de ruta de vuelo si prevé un cambio de rumbo en ese punto o si se utiliza para describir la ruta prevista de vuelo.
Esta presentación VFR es similar al uso del VOR en una ruta de vuelo. Un piloto debe utilizar los waypoints VFR sólo cuando opera en condiciones VFR.
Cualquier punto de referencia VFR destinado a ser utilizado durante un vuelo se debe cargar en el receptor mientras está en el suelo y antes de la partida. Una vez en el aire, los pilotos deben evitar programar rutas o grupos de waypoint VFR en sus receptores.
Los pilotos deben estar especialmente atentos por otros tráficos mientras opera cerca de puntos de referencia VFR. Es necesario el mismo esfuerzo de ver y evitar otras aeronaves cerca de puntos de referencia VFR, como en el caso de operar cerca de los VOR y NDB.
De hecho, el aumento de la precisión en la navegación por el uso del GPS exige una mayor vigilancia, ya que las desviaciones de rumbo entre diferentes pilotos y receptores es menor. Al operar cerca de un waypoint VFR, use cualquier servicio ATC disponible, incluso si está fuera de una clase de espacio aéreo donde se requieren comunicaciones.
Independientemente de la clase de espacio aéreo, escuche la frecuencia ATC disponible para obtener información sobre otras aeronaves que operan en los alrededores.
También es una buena idea encender la luz de aterrizaje al operar cerca de un punto de referencia VFR para hacer más visible el avión a otros pilotos, sobre todo cuando la visibilidad está reducida.
Procedimientos al perderse
Perderse en un avión es una situación potencialmente peligrosa, especialmente cuando tiene poco combustible. Si un piloto se pierde, hay unos buenos procedimientos de sentido común a seguir. Si no se pueden ver un pueblo o ciudad, lo primero que debe hacer es ascender, estando conscientes del tránsito y las condiciones climáticas.
Un aumento de la altitud aumenta el alcance de recepción de la radio y navegación, y también aumenta la cobertura radar.
Si volaba cerca de un pueblo o ciudad, podría leer el nombre de la ciudad en una torre de agua.
Si la aeronave tiene una radio de navegación, tal como un receptor VOR o ADF, sería posible determinar la posición mediante el trazado del acimut a partir de dos o más instalaciones de navegación. Si tiene instalado un GPS, o el piloto tiene un GPS portátil de aviación a bordo, lo puede utilizar para determinar la posición y la ubicación del aeropuerto más cercano. Comunique con cualquier instalación disponible usando frecuencias que se muestran en la carta seccional. Si se hace contacto con un controlador, puede ofrecer vectores radar.
Otras instalaciones pueden ofrecer asistencia de buscador de dirección (DF).
Para utilizar este procedimiento, el controlador solicita al piloto que mantenga pulsado el botón de transmisión durante unos segundos y luego lo suelte.
El controlador puede pedir al piloto que cambie de dirección varias veces y repita el procedimiento de transmisión. Esto le da al controlador de suficiente información para ubicar la posición de la aeronave y luego le da los vectores a un lugar de aterrizaje adecuado. Si la situación se torna peligrosa, transmita la situación en la frecuencia de emergencia de 121,5 MHz y ajuste el transpondedor a 7700. La mayoría de las instalaciones e incluso aviones de pasajeros, controlan la frecuencia de emergencia.
Desvío del vuelo
Probablemente, llega un momento en que un piloto no es capaz de llegar al destino previsto. Esto puede ser el resultado de condiciones climáticas impredecibles, un mal funcionamiento de sistema o mala planificación del vuelo.
En cualquier caso, el piloto debe ser capaz de desviarse de manera segura y eficaz a un destino alternativo. Antes de cualquier vuelo de travesía, verifique las cartas por aeropuertos o áreas de aterrizaje adecuadas a lo largo o cerca de la ruta de vuelo. También revise si hay ayudas a la navegación que se pueden utilizar durante un desvío.
El cálculo de la información de tiempo, velocidad, y distancia en vuelo requiere los mismos cálculos usados durante la planificación del vuelo.
Sin embargo, debido al limitado espacio en la cabina, y porque la atención se debe dividir entre volar el avión, hacer cálculos, y la observar otras aeronaves, aproveche todos los atajos y cálculos rápidos posibles.
Cuando está en vuelo, rara vez es práctico trazar un rumbo en una carta y marcar los puntos de control y las distancias. Además, debido a que un aeropuerto alternativo no suele estar muy lejos de su rumbo original, el trazado es raramente necesario.
Un rumbo a un alternativo se puede medir con precisión con un transportador o plotter, pero también se puede medir con una precisión razonable usando una regla y la rosa de los vientos representada alrededor de las estaciones VOR.
Esta aproximación se puede hacer basándose en un radial de un VOR cercano o una aerovía casi paralela al rumbo hacia su alternativo.
Sin embargo, recuerde que el rumbo magnético asociado con un radial VOR o aerovía impresas es de salida desde la estación.
Para encontrar el rumbo hacia la estación, puede ser necesario determinar el recíproco de dicho rumbo. Por lo general es más fácil navegar hacia un aeropuerto alternativo que tiene una instalación VOR o NDB en el campo.
Después de seleccionar el alternativo más apropiado, aproxime el rumbo magnético al alternativo con una rosa de los vientos o aerovía en la carta.
Si el tiempo lo permite, trate de iniciar el desvío sobre una característica del terreno destacable. Sin embargo, en una emergencia, desvíe rápidamente hacia su alternativa. Intentar completar el trazado, medición y cálculos involucrados antes de desviar al alternativo sólo puede agravar una situación de emergencia.
Una vez establecido el rumbo, anote la hora, y luego use los vientos en altura cercanos a su punto de desviación para calcular un rumbo y GS. Una vez que ha sido calculada una GS, determinar la nueva hora de arribo y el consumo de combustible.
Dé prioridad al control de la aeronave, mientras divide la atención entre la navegación y la planificación. Al determinar una altitud a usar mientras se desvía, considere la altura de las nubes, el viento, el terreno, y la recepción de radio.
Resumen del capítulo
En este capítulo se ha discutido los fundamentos de la navegación VFR.
Comenzando con una introducción a las cartas que se pueden utilizar para la navegación a los conceptos más avanzados técnicamente de GPS, hay un aspecto de la navegación que sigue siendo el mismo.
El piloto es responsable de una planificación apropiada y la ejecución de esa planificación para garantizar un vuelo seguro.