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PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES EN AEROPUERTOS / Guía de Estudio

Updated: Feb 14, 2022



Procedimientos y operaciones de aeropuertos



Aeropuertos sin control y aeropuertos controlados por torre:


Las torres de Control de Tránsito Aéreo (Torres de CTA) tienen como fin mantener el flujo seguro, ordenado y rápido de tránsito aéreo. El controlador de la torre emitirá instrucciones para que las aeronaves continúen en la ruta aérea deseada mientras se

encuentren en el área de tránsito del aeropuerto siempre que sea necesario y por medio del uso de terminología, como se muestra en la figura 5-1.





Las torres de Control de Tránsito Aéreo también dirigirán el rodaje de las aeronaves sobre la superficie del área de movimiento del aeropuerto. En todas las instancias, se debe recibir una autorización adecuada por parte de la torre antes de despegar o aterrizar.


En los aeropuertos sin una torre de control operativa, las aeronaves deben efectuar el circuito de tránsito hacia la izquierda de la pista en uso (“tránsito izquierdo”).





El tetraedro, el cono de viento, la manga de viento o la marca de viento están ubicados generalmente en las adyacencias de la pista.


Al aproximarse a tierra en un aeropuerto sin torre de control o si la misma no se encuentra operativa, el piloto debería observar el indicador de viento para determinar la aproximación final a la pista que se utilizará. La entrada al circuito de tránsito recomendada es una trayectoria a 45° del punto medio del tramo a favor del viento (inicial), sobre el sector izquierdo de la pista en uso.


La salida de una aeronave en un aeropuerto no controlado debe cumplir con el

patrón de tránsito establecido para ese aeropuerto, y en caso de no estar publicado, hacerlo hacia la izquierda de la pista en uso.




 


1.- ¿Cuál es el procedimiento correcto para la salida de patrón de tráfico que se debe utilizar en un aeropuerto no controlado?


a) Partir en cualquier dirección, considerando la seguridad luego de cruzar los

límites del aeropuerto.

b) Realizar todos los virajes hacia la izquierda.

c) Cumplir cualquier patrón de tráfico establecido con respecto a cualquier

aeropuerto.




En el caso de que una aeronave salga de un aeródromo sin una torre de control operativa, cumplir con el circuito de tránsito publicado y en caso de no estarlo, efectuar los virajes por la izquierda.




 

2.- La posición recomendada de entrada al circuito de tránsito local consiste en:

a) 45° al tramo básico, justo por debajo de la altitud del circuito de tránsito.

b) Entrar 45° al punto medio del tramo a favor del viento en la altitud del circuito de

tránsito.

c) Cruzar directamente sobre el aeropuerto en la altitud del circuito de tránsito e

ingresar al tramo contra el viento (final).



La posición de entrada recomendada para un circuito de tránsito de aeropuerto es 45°

al punto medio del tramo a favor del viento en la altitud del circuito de tránsito.




 

Señales del aeropuerto


Los números de las pistas se encuentran determinados por la dirección de aproximación. El número es el rumbo magnético de la pista, redondeado a la centena más cercana. Por ejemplo, un azimut de 183° resultaría en el número de pista 18; un azimut magnético de 076° resultaría en el número de pista 8 (ver figura 5.3).

El inicio designado de la pista que se encuentra disponible y adecuado para el

aterrizaje de la aeronave se denomina umbral.



Una pista cerrada que no es utilizable y puede ser riesgosa, aunque parezca

utilizable, se encontrará marcada con una “X”.






 


Señales del Aeropuerto


3.- Los números 09 y 27 en una pista indican que su orientación es aproximadamente:


a) 009° y 027° verdadera.

b) 090° y 270° verdadera.

c) 090° y 270° magnética.



El número es el rumbo magnético de la pista, redondeado a la centena más cercana. Por ejemplo, un azimut de 183° resultaría en el número de pista 18; un azimut magnético de 086° resultaría en el número de pista 09.


 

El Indicador visual de pendiente de aproximación (VASI) es un sistema de iluminación distribuida de manera tal para proporcionar información visual orientativa de descenso durante la aproximación a una pista de aterrizaje. Las luces están visibles por hasta 5 millas durante el día. La senda de planeo del VASI asegura salvar los obstáculos en la aproximación final. Cuando se opera hacia un aeropuerto con una torre de control operativa, se requiere que el piloto de un avión que se aproxima a tierra en una pista que cuenta con un VASI mantenga una altitud de o superior a la senda de planeo hasta que sea necesaria una altitud menor para el aterrizaje.


La mayoría de las instalaciones consisten en dos barras, cercana y lejana, que proporcionan una senda de planeo visual. En la aproximación final al volar hacia la pista donde se desea aterrizar, si el piloto observa que ambas barras están en color rojo, la aeronave se encuentra por debajo de la senda de planeo (ver figura 5-4A). Al mantener la altitud, el piloto observará que la barra cercana cambiará a rosa y luego a blanco, mientras que la barra lejana permanecerá roja, lo cual indica que la senda de planeo está siendo interceptada (ver figura 5-4B). Si la aeronave se encuentra por encima de la senda de planeo, el piloto observará que ambas barras, cercana y lejana, estarán de color blanco (ver figura 5-4C).



El Indicador de trayectoria de aproximación de precisión (PAPI) utiliza una fila única de luces. Cuatro luces blancas significan “demasiado alto”. Una luz roja y tres luces blancas significan “levemente alto”, etc. Ver figura 5-5.


 

Indicador Visual de Pendiente de Aproximación (VASI)


4.- Al aproximarse para aterrizar en una pista que cuenta con un indicador visual de pendiente de aproximación (VASI), el piloto deberá:

a) Mantener una altitud que capture la senda de planeo al menos a 2 millas en

tramo con el viento desde el umbral de la pista.

b) Mantener una altitud al nivel de la pendiente de planeo o por encima de éste.

c) Permanecer en la senda de planeo y aterrizar entre las dos barras luminosas.


Un avión que se aproxima a tierra en una pista que cuente con un indicador de aproximación visual deberá mantener una altitud igual o superior a la senda de planeo hasta que se necesaria una altitud menor para un aterrizaje seguro.



 

5.- Una indicación de senda de planeo levemente alta causada por un indicador de

trayectoria de aproximación de precisión (PAPI) es:


a) Cuatro luces blancas.

b) Tres luces blancas y una luz roja.

c) Dos luces blancas y dos luces rojas.



El Indicador de trayectoria de aproximación de precisión (PAPI) utiliza unidades de luz

similares a las de VASI, pero están instaladas en una fila única de luces de dos o cuatro

unidades de luz. Cuatro luces blancas significan que se encuentra por encima de la senda de planeo, tres luces blancas y una luz roja indican que se encuentra levemente alto, dos luces rojas y dos luces blancas significan que se encuentra en la senda de planeo, tres rojas y una blanca indican que se encuentra levemente bajo y cuatro rojas significan que se encuentra por debajo de la senda de planeo.



 


6.- (Refiérase a la Figura 5-4) La ilustración A indica que la aeronave se encuentra:


a) Debajo de la senda de planeo.

b) En la senda de planeo.

c) Encima de la senda de planeo.




La indicación de que se encuentra por debajo de la senda de planeo en un VASI de dos barras es dos luces rojas sobre dos luces rojas.



 

7.- (Refiérase a la Figura 5-4) Las luces VASI, indicadas en la ilustración C, muestran que el avión se encuentra:


a) Fuera de curso a la izquierda.

b) Encima de la senda de planeo.

c) Debajo de la senda de planeo.



La indicación de que se encuentra por encima de la senda de planeo en un VASI de dos barras es dos luces blancas sobre dos luces blancas.



 

8.- (Refiérase a la Figura 5-4) Durante la aproximación final a una pista de aterrizaje equipada con un VASI estándar de dos barras, las luces se ven tal como se muestra en la ilustración B. Esto significa que la aeronave se encuentra:


a) Encima de la senda de planeo.

b) Debajo de la senda de planeo.

c) En la senda de planeo.




La indicación de que se encuentra en la senda de planeo en un VASI de dos barras es

luces rojas sobre luces blancas.


 




Operaciones en superficie


En general, el rodaje hacia o desde la pista de aterrizaje no presenta problemas durante condiciones de viento leve o calmo. Sin embargo, cuando se realiza el rodaje

durante condiciones severas de viento, se deben utilizar las superficies de control del avión para contrarrestar los efectos del viento. En aviones equipados con rueda delantera (tren de aterrizaje triciclo), utilice los siguientes procedimientos de rodaje:


1. El elevador debería encontrarse en posición neutra cuando se realiza el rodaje con

viento de frente.

2. El alerón contra el viento debería ser mantenido en la posición hacia arriba cuando se

realiza el rodaje con viento cruzado (o el ala contra el viento tenderá a elevarse).

3. El elevador debería encontrarse en posición hacia abajo y el alerón contra el viento

hacia abajo cuando se realiza el rodaje con viento de cola (la condición más crítica para un avión de tipo rueda delantera). Ver figura 5-6.





Cuando se realiza el rodaje con un avión equipado con una rueda trasera hacia

viento de frente, se debería mantener el elevador en la posición hacia arriba para

mantener la cola hacia abajo. En viento de cola y cruzado, tanto el alerón contra el viento como el elevador deberían estar en posición hacia abajo.



 

OPERACIONES EN TIERRA


9.- Cuando se realiza el rodaje con vientos fuertes de cola parcialmente cruzados, ¿Qué posiciones del alerón se deben utilizar?


a) Alerón abajo en el lado a favor del viento.

b) Alerones neutros.

c) Alerón abajo en el lado desde donde sopla el viento.


Rodar con viento de cola y cruzado provee las condiciones más peligrosas. En este caso, el elevador debería estar en la posición hacia abajo y el alerón del lado contra el viento debería estar también la posición hacia abajo para evitar que el ala se eleve.




 

10.- Cuando el piloto realiza el rodaje con vientos fuertes de frente parcialmente

cruzados, ¿Qué posiciones de alerón utiliza generalmente?


a) Alerón arriba en el lado desde donde sopla el viento.

b) Alerón abajo en el lado desde donde sopla el viento.

c) Alerones neutros.


Cuando se realiza el rodaje en una aeronave con rueda delantera en presencia de viento moderado a fuerte, se debería tomar precaución extra. Para viento de frente, el elevador debería ser mantenido en la posición neutra y el alerón del lado contra el viento debería estar en la posición hacia arriba.



 

11.- ¿Cuál condición de viento sería la más crítica al rodar un avión equipado con alas altas y rueda de nariz?


a) Viento de cola parcialmente cruzado.

b) Viento cruzado directo.

c) Viento de frente, parcialmente cruzado.




Cuando se realiza el rodaje en una aeronave con rueda delantera en presencia de viento moderado a fuerte, se debería tomar precaución extra. Rodar con viento de cola produce las condiciones más peligrosas.



 


12.- (Refiérase a la Figura 9, área A) ¿Cómo se deberían mantener los controles de vuelo al rodar un avión equipado con un tren de aterrizaje triciclo, con viento de frente, parcialmente cruzado, de la izquierda?


a) Alerón izquierdo arriba, elevador neutral.

b) Alerón izquierdo abajo, elevador neutral.

c) Alerón izquierdo arriba, elevador abajo.





Cuando se realiza el rodaje en una aeronave con rueda delantera en presencia de viento moderado a fuerte, se debería tomar precaución extra. Para viento de frente, el elevador debería ser mantenido en la posición neutra y el alerón del lado contra el viento debería estar en la posición hacia arriba.


 

13.- (Refiérase a la Figura 9, área B) ¿Cómo se deberían mantener los controles de vuelo al rodar un avión con rueda de cola, con viento de frente, parcialmente cruzado, de la derecha?


a) Alerón derecho arriba, elevador arriba.

b) Alerón derecho abajo, elevador neutro.

c) Alerón derecho arriba, elevador abajo.



Cuando se realiza el rodaje en una aeronave con rueda trasera con viento de frente, el alerón del lado contra el viento debería estar en la posición hacia arriba y el elevador debería estar mantenido en la posición hacia arriba para mantener la cola abajo



 

14.- (Refiérase a la Figura 9, área C) ¿Cómo se deberían mantener los controles de vuelo al rodar un avión con rueda de cola con viento de cola, parcialmente cruzado, de la izquierda?


a) Alerón izquierdo arriba, elevador neutro.

b) Alerón izquierdo abajo, elevador neutro.

c) Alerón izquierdo abajo, elevador abajo.




Cuando se realiza el rodaje en una aeronave con rueda trasera con viento de cola, el

alerón contra el viento debería estar abajo para evitar que el ala se eleve y el elevador

también debería estar abajo.


 

15.- (Refiérase a la Figura 9, área C) ¿Cómo se deberían mantener los controles de vuelo al rodar un avión equipado con un tren de aterrizaje triciclo, con viento de cola, parcialmente cruzado, de la izquierda?


a) Alerón izquierdo arriba, elevador neutro.

b) Alerón izquierdo abajo, elevador abajo.

c) Alerón izquierdo arriba, elevador abajo.



Rodar con viento de cola produce las condiciones más peligrosas. En este caso, el elevador debería estar en la posición hacia abajo y el alerón del lado contra el viento debería estar también la posición hacia abajo para evitar que el ala se eleve.



 

16.- Para minimizar las cargas laterales sobre el tren de aterrizaje durante el aterrizaje, el piloto debería mantener:


a) La dirección de movimiento de la aeronave paralela a la pista de aterrizaje.

b) El eje longitudinal de la aeronave paralelo a la dirección de su movimiento.

c) El ala a favor del viento bajada lo suficiente para eliminar la tendencia de la

aeronave a irse a la deriva.



Resulta extremadamente importante que el aterrizaje ocurra con el eje longitudinal

del avión paralelo en forma exacta a la dirección por la cual se mueve el avión en la pista.


Al no cumplir esto se imponen cargas de costado graves sobre el tren de aterrizaje. Para evitar esta tensión en el costado, el piloto no debería permitir que el avión aterrice mientras que se gira hacia el viento o hacia la deriva.


La respuesta a) es incorrecta porque moverse a lo largo de la pista no es suficiente para reducir o eliminar las cargas del costado en el tren de aterrizaje; la aeronave debe alinearse con la pista. La respuesta c) es incorrecta porque esto describe lo que sucede en la aproximación final, pero la aeronave debe estar alineada al momento del toque de pista.



 



Aptitud para el vuelo


El rendimiento del piloto puede verse gravemente degradado por un número de

factores fisiológicos. Mientras que algunos de los factores pueden estar fuera del control del piloto, tomar consciencia de la causa y del efecto puede ayudar a minimizar cualquier efecto adverso.


Hipoxia, un estado de deficiencia de oxígeno, afecta las funciones del cerebro y otros órganos. Dolor de cabeza, somnolencia, mareos y euforia son todos síntomas de la hipoxia. Para una protección óptima, los pilotos deberían evitar el vuelo por encima de los 10.000 pies MSL por períodos prolongados sin utilizar oxígeno suplementario. Las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC) requieren que cuando se opera una aeronave en altitudes de presión de cabina por encima de los 10000 pies MSL (700 h Pa) hasta e incluidos 13.000 pies MSL (h Pa), la tripulación de vuelo mínima deberá utilizar oxígeno suplementario durante el tiempo que exceda los 30 minutos en esas altitudes.


El oxígeno para la respiración en la aviación se debería utilizar para reabastecer el

sistema de oxígeno de la aeronave para vuelos de mucha altitud. En general, no se debería utilizar el oxígeno utilizado para fines médicos o para soldaduras porque puede contener demasiada agua. El agua en exceso podría condensar y congelar las líneas de oxígeno cuando se vuela a grandes altitudes. Esto podría bloquear el flujo de oxígeno. Además, el uso constante de oxígeno con demasiada agua puede causar corrosión en el sistema. Las especificaciones para el oxígeno de respiración para los aviadores son 99,5% de oxígeno puro y no más de 0,005 mg de agua por litro de oxígeno.


Hiperventilación, una deficiencia de dióxido de carbono dentro del cuerpo, puede

ser el resultado de respiración extra profunda debido a tensión emocional, ansiedad o

miedo. Los síntomas comenzarán a desaparecer luego de que el índice y la profundidad de la respiración se controlen. Un piloto debería ser capaz de superar los síntomas o evitar futuras hiperventilaciones al hablar en voz alta, respirar en una bolsa o reducir el índice de respiración.



El monóxido de carbono es un gas incoloro, inodoro e insípido contenido en los gases de escape. Los síntomas de envenenamiento por monóxido de carbono incluyen: dolores de cabeza, somnolencia o mareos. Grandes acumulaciones de monóxido de carbono en el cuerpo humano causan pérdida de la fuerza muscular. La susceptibilidad aumenta a medida que aumenta la altitud.


El piloto que detecta síntomas de envenenamiento por monóxido de carbono debería cerrar la calefacción y abrir la ventilación inmediatamente.


Diversos movimientos, fuerzas y escenas visuales complejas que se enfrentan durante el vuelo pueden causar información errónea enviada al cerebro por medio de

diversos órganos sensoriales. Utilizar estas señales del cuerpo para interpretar la actitud de vuelo puede ocasionar desorientación espacial. La mejor manera de superar la desorientación espacial consiste en confiar en los instrumentos de vuelo en lugar de los órganos sensoriales.



 

Aptitud para el vuelo


17.- Cuando se opera una aeronave a altitudes de presión de cabina superiores a 10000 pies a nivel medio del mar hasta 13000 pies a nivel medio del mar inclusive, se debería utilizar oxígeno suplementario durante:


a) Todo el tiempo de vuelo en esas altitudes.

b) Ese tiempo de vuelo más 10 minutos de exceso en esas altitudes.

c) Todo el tiempo de vuelo que exceda los 30 minutos en esas altitudes.




Ninguna persona puede operar aeronaves civiles en altitudes de presión de cabina mayor a 10000 pies MSL (700 hPa) hasta e incluidos los 13.000 pies MSL (620 h), excepto si la tripulación mínima de vuelo requerida utiliza oxígeno suplementario para esa parte del vuelo en esas altitudes que dure más de 30 minutos



 

18.- Grandes acumulaciones de monóxido de carbono en el cuerpo humano causan:


a) Rigidez en la frente.

b) Pérdida de fuerza muscular.

c) Una sensación aumentada de bienestar.


Una gran acumulación de monóxido de carbono en el cuerpo causa pérdida de fuerza

muscular, vómitos, convulsiones y coma.

Las respuestas a) y c) son incorrectas porque la hipoxia ocasiona una sensación aumentada de bienestar; la hipoxia podría causar tensión en la frente.



 

19.- ¿Cuál de las siguientes afirmaciones define mejor la hipoxia?


a) Un estado de deficiencia de oxígeno en el cuerpo.

b) Un incremento anormal en el volumen de aire respirado.

c) Una afección por la formación de burbujas de gas alrededor de las articulaciones

o músculos.



La hipoxia es una deficiencia de oxígeno en el cuerpo, usualmente causada por vuelo

en grandes altitudes. Para una protección óptima, se alienta a los pilotos para que utilicen oxígeno suplementario por encima de los 10000 pies.



La respuesta b) es incorrecta porque describe la hiperventilación. La respuesta c) es

incorrecta porque describe la enfermedad que afecta a los buzos.


 

20.- Cuando se enfrenta una situación estresante durante el vuelo, un incremento

anormal en el volumen de aire inspirado y exhalado puede causar una afección conocida como:


a) Hiperventilación.

b) Aerosinusitis.

c) Aerotitis.



Un incremento anormal en el volumen de aire respirado, inhalado y exhalado de los pulmones hace salir una cantidad excesiva de dióxido de carbono de los pulmones y la sangre, lo cual causa hiperventilación.




 

21.- ¿Cuál de las siguientes causas es la más probable que produzca hiperventilación?


a) Tensión emocional, ansiedad o miedo.

b) El consumo excesivo de alcohol.

c) Un índice extremadamente lento de respiración y oxígeno insuficiente.



Es más probable que la hiperventilación ocurra durante periodos de estrés o

ansiedad.



 

22.- Un piloto debería ser capaz de superar los síntomas de hiperventilación o evitar futuros eventos al:


a) Controlar en detalle los instrumentos de vuelo para controlar el avión.

b) Enlentecer el índice de respiración, respirar en una bolsa o hablar en voz alta.

c) Incrementar el índice de respiración para aumentar la ventilación de los

pulmones.



Los síntomas de hiperventilación comienzan a desaparecer a los pocos minutos de

controlar en forma consciente el índice y la profundidad de la respiración. La acumulación de dióxido de carbono en el cuerpo puede acelerarse con la respiración controlada dentro de una bolsa de papel sostenida sobre la nariz y la boca. Hablar en voz alta a menudo ayuda y la respiración con ritmo normal en todo momento previene la hiperventilación.



 


23.- La vulnerabilidad a envenenamiento por monóxido de carbono aumenta a medida que:


a) La altitud aumenta.

b) La altitud disminuye.

c) La presión de aire aumenta.



La susceptibilidad al envenenamiento por monóxido de carbono aumenta con la altitud. A medida que la altitud aumenta, la presión de aire disminuye y el cuerpo tiene dificultad para obtener oxígeno. Si se le agrega monóxido de carbono, que priva al cuerpo aún más de oxígeno, la situación puede tornarse crítica.


 

24.- Se puede reducir el peligro de desorientación espacial durante el vuelo en

condiciones visuales pobres al:


a) Cambiar la vista en forma alternada entre el campo visual externo y el panel de

instrumentos.

b) Confiar en los instrumentos en vez de considerar las percepciones sensoriales.

c) Inclinar el cuerpo en dirección opuesta al movimiento de la aeronave.



Aún si el horizonte natural o la referencia de superficie se encuentra claramente visible, confíe en las indicaciones de los instrumentos para superar los efectos de la desorientación especial. Mover los ojos con rapidez desde afuera hacia adentro e inclinarse sólo empeorarán el problema.



 

25.- Al estado de confusión temporal que causa la información engañosa enviada al cerebro por los diversos órganos sensoriales se lo define como:


a) Desorientación espacial.

b) Hiperventilación.

c) Hipoxia.



La desorientación o el vértigo es un estado de confusión espacial temporaria que ocurre por la información errónea que se envía al cerebro a través de diversos órganos sensoriales.


 

26.- Los pilotos se encuentran más susceptibles a la desorientación espacial si:

a) Ignoran las sensaciones de los músculos y el oído interno.

b) Si desaparecen referencias visuales, guiándose solamente por las sensaciones

experimentadas por su cuerpo.

c) Los ojos se mueven a menudo en el proceso de verificar los instrumentos de

vuelo.



La vista, apoyada por otros sentidos, permite al piloto mantener la orientación. Sin

embargo, durante periodos de baja visibilidad, los sentidos que apoyan la vista a menudo entran en conflicto con lo que se ve. Cuando esto ocurre, el piloto se encuentra

particularmente vulnerable a la desorientación y debe confiar más en los instrumentos de vuelo.



 


27.- Si un piloto experimenta desorientación espacial durante el vuelo en una condición de visibilidad restringida, la mejor manera de superar el efecto consiste en:


a) Confiar en las indicaciones de los instrumentos de la aeronave.

b) Concentrarse en las sensaciones de guiño, cabeceo y balanceo.

c) Aminorar en forma consciente el ritmo de respiración hasta que los síntomas

desaparezcan y se normalice el ritmo normal de respiración.



Aún si el horizonte natural o la referencia de superficie se encuentra claramente

visible, confíe en las indicaciones de los instrumentos para superar los efectos de la desorientación espacial. Mover los ojos con rapidez desde afuera hacia adentro e inclinarse sólo empeorarán el problema.



 

Toma de decisiones aeronáuticas


El piloto es responsable de determinar si se encuentra apto para volar en un vuelo

en particular. La mayoría de los accidentes prevenibles tienen un factor común: error

humano, en vez de una falla mecánica. Una buena toma de decisiones aeronáuticas es

necesaria para evitar errores humanos.


Los pasos para una buena toma de decisiones son:

1. Identificar actitudes personales peligrosas para el vuelo seguro.

2. Aprender técnicas de modificación de comportamientos.

3. Aprender cómo reconocer y lidiar con el estrés.

4. Desarrollar habilidades de evaluación de riesgos.

5. Evaluar la efectividad de nuestras habilidades para la toma de decisiones

aeronáuticas.



Existe una cantidad de trampas clásicas de comportamiento en las cuales se sabe

que los pilotos caen. Los pilotos, en particular aquellos con experiencia considerable,

como norma siempre tratan de completar un vuelo como fue planificado, complacer a los pasajeros, cumplir los horarios y en general demostrar que ellos tienen la “información correcta”. Estas tendencias pueden llevar, en última instancia, a prácticas que son peligrosas y a menudo ilegales y pueden llevar a un percance. Todos los pilotos

experimentados han caído presas o han sido tentados, por una o más de estas tendencias en sus carreras de vuelo. Estas peligrosas tendencias o patrones de comportamiento, que deben ser identificadas y eliminadas, incluyen:


La toma pobre de decisiones basadas en respuesta emocional a los pares/compañeros en lugar de evaluar la situación en forma objetiva. La incapacidad para reconocer y lidiar con los cambios en la situación, diferentes a aquellos anticipados o planificados.



Descender por debajo de la altitud mínima. La tendencia de echar un vistazo y descender por debajo de los mínimos durante una aproximación, en la creencia de que siempre existe un factor favorable que puede ser utilizado o uno negativa para admitir que lo mejor es realizar una aproximación frustrada (efectuar un escape).


Volando bajo Reglas de Vuelo Visual (VFR), continuar en condiciones instrumental, lo que suele causar desorientación espacial o colisión contra el suelo/obstáculos, sobre todo si el piloto no está capacitado o actualizado con el vuelo instrumental.



Quedarse detrás de la aeronave. Permitir eventos o que la situación controle sus acciones en lugar de lo contrario. Caracterizado por un estado constante de sorpresa de lo que suceda después.

Pérdida de consciencia posicional o situacional. Otro caso de quedarse detrás de

la aeronave, que causa no saber en dónde se encuentra uno, una incapacidad para

reconocer circunstancias en deterioro, y/o el mal juicio del índice de deterioro.


Operar sin reservas adecuadas de combustible. Ignorar los requerimientos

mínimos de reserva de combustible, tanto VFR o IFR es generalmente el resultado de

demasiada confianza en uno mismo, falta de planificación de vuelo o ignorancia de las

regulaciones.


Volar fuera del envolvente de vuelo. Confianza injustificada en la creencia (usualmente equivocada) de que la habilidad de alto rendimiento de la aeronave cumple las demandas impuestas por las habilidades de vuelo (a menudo sobrestimadas) del piloto.


Negligencia de la planificación del vuelo, inspecciones de prevuelo, listas de chequeo, etc. La confianza injustificada en la memoria a corto y largo plazo del piloto, habilidades de vuelo regulares, rutas repetitivas y familiares, etc.



Antiautoridad (¡no me ordenes!). Esta actitud es normal en gente que no le gusta que nadie le ordene lo que tiene que hacer. De alguna manera están diciendo “nadie me puede decir a mí lo que tengo que hacer”. Pueden estar resentidos por tener una persona que les ordene lo que tienen que hacer, o puede considerar que las normas, las

regulaciones o los procedimientos son tontos o innecesarios. Sin embargo, siempre es el derecho de uno cuestionar la autoridad si se siente que es un error. El antídoto para esta actitud es: sigue las reglas. Usualmente son correctas.


Impulsividad (¡Haz algo rápido!). Es la actitud de gente que suele sentir la necesidad de hacer algo -lo que sea- inmediatamente. No se detienen a pensar acerca de lo que están a punto de hacer, no eligen la mejor alternativa y hacen lo primero que se les ocurre. El antídoto para esta actitud es: no tan rápido, piensa primero.



Invulnerabilidad (no me sucederá a mí). Muchas personas sienten que los accidentes les suceden a otras personas, pero nunca a ellas. Saben que los accidentes ocurren y también que cualquier persona puede verse afectada, pero nunca sienten o creen realmente que se encontrarán involucrados personalmente. Es más probable que los pilotos que piensan de esta manera tomen decisiones inoportunas y aumenten el riesgo. El antídoto para esta actitud es: podría sucederme a mí.


Macho (puedo hacerlo). Los pilotos que siempre tratan de demostrar que son mejores que todos, y piensan "les puedo mostrar". Los pilotos con este tipo de actitud tratarán de probarse a sí mismos al tomar riesgos con el fin de impresionar a otros. Aunque se crea que este patrón es una característica masculina, las mujeres son igualmente susceptibles. El antídoto para esta actitud es: tomar riesgos es tonto.


Resignación (¿Para qué?). Los pilotos que piensan "¿para qué?" no se ven a sí mismos capaces de hacer una gran diferencia en lo que les suceda. Cuando las cosas van bien, el piloto tiende creer que es buena suerte. Cuando las cosas van mal, el piloto puede creer que "alguien está queriendo perjudicarme" o directamente culpan a la mala suerte.


El piloto dejará la acción para otros, para bien o para mal. Algunas veces, esos pilotos accederán a solicitudes irrazonables sólo para ser un "buen tipo". El antídoto para esta actitud es: puedo hacer algo.


Las actitudes peligrosas que contribuyen a un juicio pobre por parte del piloto pueden ser contrarrestadas con efectividad al redirigir esa actitud peligrosa para que pueda tomarse una acción adecuada. El reconocimiento de pensamientos peligrosos es el primer paso para neutralizar los en el proceso de toma de decisiones aeronáuticas. Los pilotos deberían familiarizarse con un medio para contrarrestar las actitudes peligrosas con un pensamiento de antídoto adecuado. Cuando un piloto reconoce un pensamiento como peligroso, éste debería etiquetar ese pensamiento como peligroso, luego corregir ese pensamiento utilizando el antídoto correspondiente.

Si se desea lograr reducir el estrés relacionado con el manejo de crisis en el aire o

con su trabajo, resulta esencial comenzar realizando una evaluación personal de estrés en todas las áreas de la vida. Un buen manejo del estrés en la cabina comienza con un buen manejo del estrés de la vida. Muchas de las técnicas practicadas para lidiar con el estrés en la vida no son siempre prácticas durante el vuelo. Es mejor condicionarse a uno mismo para relajarse y pensar racionalmente cuando aparece el estrés.


La siguiente lista de chequeo describe algunos pensamientos sobre el manejo del estrés en la cabina.


1. Evitar situaciones que lo distraigan del vuelo de la aeronave.

2. Reducir la carga de trabajo para reducir los niveles de estrés. Esto creará un ambiente adecuado en el cual se pueden tomar buenas decisiones.

3. Si ocurre una emergencia, mantenga la calma. Piense por un momento, evalúe las alternativas, luego actúe.

4. Mantenga el nivel de competencia en su aeronave; ese nivel ayuda a la confianza. Familiarícese exhaustivamente con su aeronave, sus sistemas y procedimientos de emergencia.

5. Conozca y respete sus propios límites personales.

6. No permita que pequeños errores lo molesten hasta que se conviertan en un problema grande. Espere al aterrizar, y luego haga una lista de los mismos para analizar las acciones pasadas.

7. Si volar aumenta su estrés, entonces deje de volar o busque ayuda profesional para manejar su estrés y mantenerlo dentro de los límites aceptables.


 


Toma de decisiones aeronáuticas


28.- ¿Cuál es el antídoto cuando un piloto tiene una actitud riesgosa, como

"antiautoridad"?


a) Las normas no se aplican en esta situación.

b) Sé lo que estoy haciendo.

c) Seguir las normas.



La actitud de "antiautoridad" (¡no me ordenes!) es normal en gente que no le gusta

que nadie le ordene lo que tiene que hacer. El antídoto para esta actitud es: sigue las reglas. Usualmente son correctas.




 

29.- ¿Cuál es el antídoto cuando un piloto tiene una actitud riesgosa, como

"impulsividad"?


a) Me podría suceder a mí.

b) Hazlo rápido para terminar con eso.

c) No tan rápido, piensa primero.



La Impulsividad (¡Haz algo rápido!) es la actitud de gente que suele sentir la necesidad de hacer algo, lo que sea, inmediatamente. No se detienen a pensar acerca de lo que están a punto de hacer, no eligen la mejor alternativa y hacen lo primero que se les ocurre. El antídoto para esta actitud es: no tan rápido, piensa primero.



 

30.- Las actitudes riesgosas les suceden a todos los pilotos en algún grado en algún

momento. ¿Cuáles son algunas de esas actitudes riesgosas?


a) Manejo pobre de riesgos y falta de manejo de estrés.

b) Antiautoridad, impulsividad, machismo, resignación e invulnerabilidad.

c) Consciencia situacional pobre, criterios precipitados y falta de un proceso de

toma de decisiones.


En la toma de decisiones se analizan a las siguientes cinco actitudes peligrosas: Antiautoridad (¡no me ordenes!), Impulsividad (¡Haz algo rápido!), Invulnerabilidad (¡no me sucederá a mí!), Macho (¡puedo hacerlo!), Resignación (¿para qué?).



 

31.- En el proceso de toma de decisiones aeronáuticas ¿cuál es el primer paso para

neutralizar una actitud riesgosa?

a) Tomar un criterio racional.

b) Reconocer los pensamientos riesgosos.

c) Reconocer la invulnerabilidad de la situación.



Las actitudes peligrosas que contribuyen a un juicio pobre por parte del piloto pueden ser contrarrestadas con efectividad al redirigir esa actitud peligrosa para que pueda

tomarse una acción adecuada. El reconocimiento de pensamientos peligrosos es el primer paso para neutralizarlos en el proceso



 


32.- El manejo de riesgo, como parte de un proceso de toma de decisiones aeronáuticas, ¿de qué características depende para reducir los riesgos relacionados con cada vuelo?


a) La aplicación de manejo de estrés y procedimientos de elementos de riesgo.

b) Consciencia situacional, reconocimiento del problema y buen criterio.

c) El proceso mental de analizar toda la información en una situación en particular y

tomar una decisión oportuna en la elección de una acción.



La gestión de riesgo es la parte del proceso de toma de decisiones que depende de la consciencia situacional, el reconocimiento del problema y buen juicio para reducir los riesgos relacionados con cada vuelo.



 

33.- ¿Cuál es el antídoto cuando un piloto tiene una actitud riesgosa, como

"invulnerabilidad"?


a) No me sucederá a mí.

b) No puede ser tan malo.

c) Podría sucederme a mí.



La Invulnerabilidad (no me sucederá a mí) se encuentra en personas que sienten que

los accidentes les suceden a otras personas, pero nunca a ellas. Es más probable que los pilotos que piensan de esta manera tomen oportunidades y aumenten el riesgo. El antídoto para esta actitud es: podría sucederme a mí.



 

34.- ¿Cuál es el antídoto cuando un piloto tiene una actitud riesgosa, como "machismo"?


a) Puedo hacerlo.

b) Tomar oportunidades es tonto.

c) Nada sucederá.



Macho (puedo hacerlo) es la actitud que se encuentra en pilotos que siempre tratan

de demostrar que son mejores que todos. Los pilotos con este tipo de actitud tratarán de probarse a sí mismos al tomar riesgos con el fin de impresionar a otros. El antídoto para esta actitud es: tomar riesgos es tonto.



 


35.- ¿Cuál es el antídoto cuando un piloto tiene una actitud riesgosa, como

"resignación"?


a) Es inútil.

b) Otra persona es responsable.

c) No estoy indefenso/desamparado.



La Resignación (¿Para qué?) es la actitud de los pilotos que no se ven a sí mismos

capaces de hacer una gran diferencia en lo que les suceda. Cuando las cosas van bien, el piloto tiende creer que es buena suerte. Cuando las cosas van mal, el piloto puede creer que "alguien está queriendo perjudicarme" o directamente culpan a la mala suerte. El antídoto para esta actitud es: puedo hacer algo, puede hacer la diferencia.



 


36.- ¿Quién es responsable de determinar si un piloto se encuentra apto para volar en un vuelo en particular, aún si él/ella cuenta con un psicofísico vigente?


a) La Medicina de Aviación certificada por AFAC

b) El médico.

c) El piloto.



El piloto es responsable de determinar si se encuentra apto para volar en un vuelo en particular.



 

37.- ¿Cuál es el factor común que afecta los accidentes más prevenibles?

a) Falla estructural.

b) Falla mecánica.

c) Error humano.



La mayoría de los accidentes prevenibles tienen un factor común: error humano, en

vez de una falla mecánica.



 

38.- ¿Qué suele causar desorientación espacial o colisión con el suelo u obstáculos

cuando se vuela según las Reglas de Vuelo Visual (VFR)?


a) El vuelo visual que se continúa con condiciones instrumentales, sin estar

preparado para ello.

b) Situarse detrás de la aeronave.

c) Volar ignorando las sensaciones del cuerpo.



Volando bajo Reglas de Vuelo Visual (VFR) continuar haciéndolo en condiciones instrumentales. Suele causar desorientación espacial o colisión contra el suelo/obstáculos. Es aún más peligroso si el piloto no está capacitado o actualizado con los instrumentos.



 

39.- ¿Cuál es uno de los ítems descuidados cuando un piloto confía en su memoria de corto y largo plazo para las tareas repetitivas?


a) Listas de chequeo.

b) Consciencia situacional.

c) Volar fuera del envolvente.




La confianza injustificada en las habilidades de vuelo regulares en la memoria a corto y largo plazo del piloto, rutas repetitivas y familiares a menudo causa negligencia en la planificación de vuelo, las inspecciones de prevuelo y las listas de chequeo.



 


Evitar colisiones


La visión es el sentido más importante para el vuelo seguro. Los factores fundamentales que determinan cómo se puede utilizar la visión efectivamente son el nivel de iluminación y la técnica de escaneo/barrido del cielo en busca de otras aeronaves.


La neblina atmosférica reduce la capacidad de ver tránsito o terreno durante el vuelo, lo cual produce que todas las características parezcan estar más lejos de lo que realmente están.



Escanear el cielo en busca de otras aeronaves es un factor clave en la prevención

de colisiones. Los pilotos deben desarrollar una técnica efectiva de escaneo que maximiza la capacidad visual. Debido a que los ojos sólo se enfocan en un área de visión angosta, se logra un escaneo efectivo con una serie de movimientos oculares cortos y regularmente espaciados. Cada movimiento no debería exceder 10° y se debería observar cada área por lo menos un segundo.


Antes de comenzar cualquier maniobra, el piloto debería escanear visualmente el área completa para prevenir colisiones. Es probable que cualquier aeronave que parece no tener ningún movimiento relativo y permanece en un sólo cuadrante de escaneo se encuentre en el curso de colisión. Si un objetivo no muestra movimientos laterales ni verticales, pero aumenta en tamaño, tome acciones evasivas.


Cuando se asciende o desciende con VFR en una ruta aérea, realice inclinaciones suaves, a la derecha e izquierda, para obtener un escaneo visual del espacio aéreo.



 

Evitar colisiones


40.- La mayoría de las colisiones en el aire ocurren durante:


a) Días de neblina.

b) Días claros.

c) Noches nubladas.



El Informe de Colisión Cercana en el Aire (Near Mid-Air Collision Report) de la FAA indica que el 81% de los incidentes ocurren en cielo despejado y en condiciones de visibilidad ilimitadas.


 

41.- Antes de iniciar cada maniobra, los pilotos deberían:


a) Verificar la altitud, la velocidad indicada y las indicaciones de rumbo.

b) Observar el área completa para evitar colisiones.

c) Anunciar sus intenciones al CTA más cercano.



Escanear el cielo en busca de otras aeronaves es un factor clave en la prevención de

colisiones.


La respuesta a) es incorrecta porque la verificación de los instrumentos es importante

pero secundaria en la prevención de colisiones. La respuesta c) es incorrecta porque anunciar sus intenciones a la torre de control más cercana no garantiza que alguien esté

escuchando.



 

42.- ¿Qué efecto tiene la neblina sobre la capacidad para observar tránsito o terreno durante el vuelo?


a) La neblina causa que los ojos se enfoquen al infinito.

b) Los ojos tienden a trabajar demasiado en la neblina y no detectan movimientos

relativos fácilmente.

c) Todas las características del tránsito o terreno parecen encontrarse más lejos de

lo que están.




La neblina atmosférica puede crear la ilusión de estar a una mayor distancia de los

objetos en el suelo y aire.


 


43.- El método más eficaz para encontrar otra aeronave para evitar colisiones durante el vuelo diurno consiste en utilizar:


a) Una concentración espaciada regularmente en las posiciones 3, 9 y 12 en punto.

b) Una serie de movimientos oculares cortos, regularmente espaciados, para buscar

en cada sector de 10 grados.

c) Visión periférica al observar pequeños sectores y utilizar la visión no enfocada en

el centro.



Se logra un escaneo efectivo con una serie de movimientos oculares cortos y regularmente espaciados que traigan áreas sucesivas del cielo al campo visual central.

Cada movimiento no debería exceder 10° y cada aérea debe ser observada por al menos un segundo para permitir la detección.



 


44.- ¿Qué técnica debería emplear el piloto para encontrar tránsito hacia la derecha e izquierda durante el vuelo horizontal en línea recta?


a) Concentrarse en diferentes segmentos del cielo por intervalos cortos y en forma

sistemática.

b) Concentrarse en movimientos relativos detectados en el área de visión periférica.

c) Barrido continuo del parabrisas desde la derecha hacia la izquierda.



Se logra un escaneo efectivo con una serie de movimientos oculares cortos y regularmente espaciados que traigan áreas sucesivas del cielo al campo visual central. Cada movimiento no debería exceder 10° y cada aérea debe ser observada por al menos un segundo para permitir la detección.



 


45.- ¿Cómo puede determinar si hay otra aeronave en curso de colisión con su

aeronave?


a) La otra aeronave parecerá siempre que se agranda o achica en un ritmo rápido.

b) La nariz de cada avión apunta al mismo punto en el espacio.

c) No habrá movimiento relativo aparente entre su aeronave y la otra.


Es probable que cualquier aeronave que parece no tener ningún movimiento relativo y permanece en un sólo cuadrante de escaneo se encuentre en el curso de colisión.



 


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