Operaciones en Climas Fríos



Contenido


  • Generalidades

  • Conceptos

  • Operación en condiciones de formación de hielo

  • Programa de Deshielo y Antihielo

  • Generalidades de los Procedimientos Operacionales

  • Modelo de Riesgo

  • Casos de Estudio





Generalidades


Toda aeronave que opere en rutas donde se tenga o pronostiquen condiciones de formación de hielo deberá estar equipada con un sistema de deshielo-antihielo certificado y operativo


No se iniciará ningún vuelo cuando existan condiciones de formación de hielo u otros

contaminantes en tierra, a no ser que se haya inspeccionado la aeronave para detectar formación de hielo u otros contaminantes y, de ser necesario, se le haya dado tratamiento de deshielo o antihielo, los tratamientos deben ser suficientes para mantener la aeronave en condiciones de aeronavegabilidad y se deben aplicar lo más próximo al despegue.


Antes de despegar, toda aeronave de un concesionario, permisionario u operador aéreo debe cumplir con el concepto de “Avión Limpio” que consiste en que el ala, hélices, superficies de control, entrada de motores y otras superficies críticas según lo determina la entidad responsable del diseño de tipo de la aeronave, deben estar libres de engelamiento, hielo, nieve, aguanieve o escarcha, excepto en las áreas y cantidades que la entidad responsable del diseño de tipo de la aeronave indique que no afectan al rendimiento. Este concepto aplica solamente a aeronaves de ala fija.


Todo ente de transporte aéreo que pretenda realizar operaciones en condiciones de clima frío, dentro o fuera del país, deberá presentar un programa y procedimientos de

deshielo y antihielo, para su aprobación por la Autoridad Aeronáutica, el cual podrá presentarse por separado o dentro del Manual General de Operaciones.


El programa de deshielo y antihielo, deberá definir claramente las áreas de responsabilidad del permisionario o concesionario. Toda aquella persona que esté involucrada en actividades terrestres de la operación en clima frío, deberá estar capacitada y conocer los procedimientos, comunicaciones y limitaciones indicados en el programa, así como las funciones de las que será responsable. El programa de deshielo y antihielo aplica a todo aeródromo civil en el que el permisionario o concesionario realice operaciones y sea susceptible que se presenten condiciones atmosféricas de formación de hielo.


La persona asignada para llevar a cabo el programa, es la responsable de que se cumplan los procedimientos y de verificar los resultados de los tratamientos de deshielo-antihielo, que se apliquen.


Siempre se deberá conocer quién es la persona designada como responsable del proceso deshielo-antihielo, la cual deberá comprobar si la aeronave necesita este tratamiento y, en caso de requerirse, empezará las operaciones de deshielo-antihielo, siendo responsable del correcto y completo tratamiento dado a la aeronave, sin embargo, la responsabilidad final de aceptar la aeronave posteriormente al tratamiento de deshielo-antihielo, seguirá residiendo en el piloto al mando.


El piloto al mando para asegurarse de que se cumple con el concepto de “avión limpio”, deberá tener en cuenta:

a) Condiciones atmosféricas actuales y previstas;

b) Tiempo que durará el rodaje y condiciones del mismo;

c) Características de los fluidos para deshielo y antihielo, y

d) Cualquier otro factor relevante que intervenga en el proceso.


El piloto al mando es responsable de la continua comprobación de las condiciones de la aeronave.

Después de que se ha acabado la aplicación del fluido de deshielo-antihielo, y de que en el momento del despegue la aeronave cumpla con el concepto de “avión limpio”.


Durante las operaciones de la aeronave en tierra, tanto la tripulación de vuelo como el personal en tierra, deben prestar mucha atención a la variación de las condiciones atmosféricas del aeródromo, así como de los avisos de formación de hielo emitido por la dependencia meteorológica correspondiente, a efecto de tomar las medidas adecuadas para la protección de la aeronave por engelamiento inesperado.


La pista debe estar libre de contaminantes, sin embargo, en el caso de que esté contaminada, no deberán excederse las cantidades máximas permisibles de contaminación y aplicarse las restricciones al peso de despegue recomendadas, de acuerdo al manual de vuelo y/u operación de la aeronave, según corresponda, e información emitida por la entidad responsable del diseño de tipo de la misma.



Conceptos


Aeronave: Cualquier vehículo capaz de transitar con autonomía en el espacio aéreo con

personas, carga o correo.


Aeronave de ala fija: Aeronave más pesada que el aire, propulsada mecánicamente, que

debe su sustentación en vuelo principalmente a reacciones aerodinámicas ejercidas sobre superficies que permanecen fijas en determinadas condiciones.


Aguanieve: Nieve muy aguada o semifundida.


Alto índice de humedad: Condición atmosférica en la que la humedad relativa está muy

próxima a la saturación.


Antihielo: Procedimiento para prevenir la formación de hielo y escarcha, o la acumulación de aguanieve, nieve o nieve enlodada en las superficies limpias de la aeronave, durante un periodo limitado de tiempo.


Cencellada blanca: Depósito de hielo producido al congelarse las gotitas de niebla o nubes subfundidas en la superficie de objetos cuya temperatura esté por debajo del punto de congelación o ligeramente por encima del mismo. Dicho depósito se compone de gránulos separados por aire aprisionado, y a veces adornado con ramas cristalinas.


Deshielo: Procedimiento para eliminar el hielo, la nieve, la nieve enlodada o la escarcha de las superficies de la aeronave. Puede hacerse por medios mecánicos, neumáticos o usando fluidos precalentados.


Deshielo y antihielo: Procedimiento que combina los dos procesos de deshielo y antihielo


Deshielo y antihielo en una etapa: Procedimiento que se lleva a cabo usando un fluido

antihielo que ha sido específicamente calentado con anterioridad. Este fluido se usa para deshielar

la aeronave, los restos de dicho fluido forman en la superficie, una película antihielo.


Deshielo y antihielo en dos etapas: Este procedimiento consta de dos etapas claramente

diferenciadas. A la primera de ellas, la del deshielo le seguirá la del antihielo, ambas totalmente distintas ya que se usan dos fluidos diferentes. El fluido antihielo se aplica pulverizado para proteger las superficies críticas de la aeronave, siendo el procedimiento que proporciona la máxima protección anticongelante.



Efecto de empapamiento frío (efecto esponja): Se dice que las semialas de los aeronaves

de ala fija están empapadas y frías, cuando contienen combustible muy frió al aterrizar como resultado de un vuelo a gran altitud o si se ha reabastecido la aeronave de combustible muy frío. Cuando la precipitación cae sobre una aeronave empapada y fría que esté en tierra, puede formarse hielo transparente. Aún con temperaturas ambiente entre –2°C y 15°C, puede formarse hielo o escarcha en presencia de humedad visible o un grado de humedad, si la estructura de la aeronave se mantiene por debajo del punto de congelación. Es muy difícil detectar visualmente el hielo transparente, que puede desprenderse durante el despegue o después del mismo. Los siguientes factores, contribuyen al efecto de empapamiento frío: temperatura y cantidad de combustible en los tanques de combustible, tipo y emplazamiento de estos últimos, duración del vuelo a gran altitud, temperatura del combustible de reabastecimiento y tiempo transcurrido desde esa operación.


Escarcha: Depósito de hielo de formas variadas y con apariencia cristalina. Se forma por

sublimación cuando las capas de aire son muy ricas en humedad, es decir, es un vapor de agua

que se deposita en superficies que están en el punto de congelación, o por debajo del mismo.


Hielo cristalino: Capa de hielo, por lo general suave y vidriosa, pero con bolsas de aire, que se forma en los objetos que se exponen a temperaturas por debajo o ligeramente por encima de la de congelación, y es debido al engelamiento de gotas de agua, llovizna o gotas de lluvia súper enfriadas. Ver también definición de Efecto de empapamiento frío (efecto esponja).


Hielo amorfo: Tipo de hielo producido por nieblas engelantes o súper enfriadas. Tiene una textura granular porosa y opaca, a veces tiene formaciones cristalinas.


Humedad visible: Cuando hay niebla, lluvia, nieve, aguanieve, alto índice de humedad (con condensación en las superficies), y los cristales de hielo pueden producir humedad visible en aeronaves, calles de rodaje y pistas expuestas a estos fenómenos.


Lluvia y llovizna engelantes: Lluvia o llovizna en forma de gotas de agua subfundidas que se congelan al entrar en contacto con cualquier superficie.


Niebla: Conjunto visible de gotitas de agua que se encuentran en suspensión en la

atmósfera, en contacto con la superficie y que reduce la visibilidad horizontal a menos de 1 km (5/8 millas terrestres).


Niebla engelante: Niebla formada por gotitas de agua subfundida, que se hielan en cuanto entran en contacto con cualquier objeto al aire libre, formándose cencellada blanca o hielo transparente.


Nieve: Precipitación de cristales de hielo, la mayor parte de los cuales caen en forma de

estrellas de seis puntas. Estos cristales pueden estar aislados, o juntos formando los llamados copos de nieve.


Nieve enlodada: Nieve saturada con agua en cuyo contacto se produce salpicadura.


Nieve seca: Nieve formada cuando la temperatura ambiente está por debajo o muy por

debajo del punto de congelación.


Piloto al mando: Miembro de la tripulación de vuelo, máxima autoridad a bordo y es el

responsable de su operación y dirección y de mantener el orden y la seguridad de la aeronave, de los tripulantes, pasajeros, equipaje, carga y correo.



Superficies críticas: Las superficies de una aeronave que tienen que estar completamente limpias de hielo, nieve, aguanieve o escarcha antes de despegar. Estas superficies deben ser definidas por la entidad responsable del diseño de tipo de la aeronave.


Tiempo máximo de efectividad: Tiempo máximo estimado en que el fluido anticongelante mantiene sus propiedades, evitando la formación de hielo y escarcha, así como la acumulación de nieve y aguanieve en las superficies de la aeronave que está protegiendo. El tiempo máximo de efectividad también es conocido como HOT.




Operación en condiciones de formación de hielo




Ninguna persona puede despachar o liberar una aeronave, continuar operando una aeronave en ruta, o aterrizar una aeronave, cuando en la opinión del piloto al mando u oficial de operaciones de aeronaves, las condiciones de formación de hielo que se tienen o se esperan, puedan afectar adversamente la seguridad del vuelo.


Un permisionario o concesionario puede operar sin el programa de deshielo y antihielo en tierra aprobado si en sus especificaciones de operación o documento equivalente

emitido por la autoridad aeronáutica, se incluye un requerimiento de que, cuando las condiciones meteorológicas sean tales que se espera que la escarcha, hielo o nieve puedan razonablemente adherirse a la aeronave, ninguna aeronave despegará, a menos que ésta haya sido inspeccionada para asegurar que las semialas, superficies de control, y otras superficies críticas estén libres de escarcha, hielo y nieve. La inspección debe ocurrir dentro de los 5 minutos previos al comienzo del despegue.

Esta inspección debe ser efectuada desde fuera de la aeronave.


Ninguna persona puede despachar, liberar o despegar una aeronave, cuando las condiciones sean tales que la escarcha, hielo o nieve, se pueda adherir a la aeronave, a menos que el concesionario o permisionario tenga un programa de deshielo y antihielo en tierra aprobado en sus especificaciones de operación o documento equivalente emitido por la autoridad aeronáutica, y que el despacho, liberación y el despegue cumplan con este programa.



Ningún piloto deberá despegar una aeronave que tenga:


a) Escarcha, nieve o hielo adherido a cualquier hélice, entrada de motor, parabrisas, así como a los sensores externos de los siguientes instrumentos: velocímetro, altímetro, indicador de régimen de ascenso, o sistema de instrumentos de altitud de vuelo, entre otros;


b) Nieve o hielo adherido a las semialas, estabilizadores o superficies de contol, o


c) Cualquier escarcha adherida a las semialas, a los estabilizadores o en las superficies de control, a menos que esa escarcha haya sido removida de dichos componentes.


d) Vuelos por instrumentos (IFR) en condiciones pronosticadas de formación de hielo, o


e) Vuelos visuales (VFR) en condiciones de formación de hielo, a menos que la aeronave haya estado funcionando con equipo antihielo, protegiendo cada hélice, entrada de motor, parabrisas, semialas, estabilizador o superficies de control, así como a los sensores externos de los siguientes instrumentos: velocímetro, altímetro, indicador de régimen de ascenso, o sistema de instrumentos de altitud del vuelo, entre otros.


f) Un piloto podrá operar una aeronave en las condiciones de climas fríos si la aeronave cuenta con provisiones de protección de hielo establecidas en su Certificación de Tipo o posea un Certificado de Tipo Suplementario que avale esa condición.




Programa de deshielo y antihielo


El programa que debe tener la empresa referente a deshielo y antihielo, debe considerar lo siguiente:


I. Una descripción detallada de:


a) La manera en que el permisionario o concesionario determina las condiciones en las cuales puede esperarse que la escarcha, hielo o nieve se adherirá a la aeronave y los procedimientos operacionales de deshielo y antihielo que deben efectuarse en tierra.


b) Quién es el responsable para decidir el tipo de procedimientos operacionales de deshieloantihielo que deben de efectuarse en tierra.


c) Los criterios para implementar procedimientos operacionales de deshielo y antihielo en tierra.


d) Los deberes y responsabilidades específicos de cada área de operaciones o grupo responsable para garantizar la seguridad de la aeronave mientras se efectúan los procedimientos operacionales de deshielo-antihielo.



II. Entrenamiento inicial y anual recurrente en tierra y pruebas para los miembros de la tripulación de vuelo y capacitación para todo el demás personal involucrado, relacionado con los requisitos específicos del programa aprobado y cada uno de los deberes y responsabilidades del personal bajo el mismo programa, cubriendo específicamente las siguientes áreas:


a) Uso de tiempos máximos de efectividad.


b) Procedimientos de deshielo y antihielo de la aeronave, incluyendo los de inspección. verificación y responsabilidades.


c) Procedimientos de comunicación.


d) Identificación de Contaminación de la superficie de la aeronave en las áreas críticas, y de qué forma esta contaminación afecta adversamente al rendimiento de la aeronave y sus características de vuelo. Por ejemplo: Adherencia de escarcha, hielo o nieve.


e) Tipos y características de los fluidos de deshielo/ y antihielo.


f) Procedimientos de prevuelo en clima frío.


g) Técnicas para reconocer la contaminación sobre la aeronave.



III. Las tablas de tiempo máximo de efectividad aprobadas al permisionario o concesionario y los procedimientos para la utilización de estas tablas por su personal. El tiempo máximo de efectividad debe estar soportado por datos aprobados por la entidad responsable del diseño de tipo de la aeronave

y/o por el fabricante de los fluidos a emplearse.



IV. Procedimientos para los miembros de la tripulación de vuelo, para incrementar o disminuir el tiempo máximo de efectividad determinado en condiciones atmosféricas cambiantes.



V. El despegue después de exceder un tiempo máximo de efectividad, indicado en las tablas de efectividad aprobadas al permisionario o concesionario, se permite sólo si existe al menos una de las siguientes condiciones:


a) Verificación de contaminación antes del despegue.


1. Asegurar que las semialas, superficies de control y otras superficies críticas, estén libres de escarcha, hielo o nieve. Esta verificación se debe llevar a cabo dentro de los cinco minutos programados para el despegue y se realiza desde el interior de la aeronave. Las condiciones que influyen si la verificación puede hacerse desde el interior o no, son:


a) La superficie a revisarse puede verse con claridad.

b) La distancia no sea excesiva.

c) Las superficies a revisarse se les ha aplicado deshielo-antihielo al mismo tiempo que otras superficies de la aeronave.




2. Se determina otro medio, para asegurarse que las semialas, superficies de control y otras superficies críticas están libres de escarcha, hielo o nieve. Las semialas y otras superficies pueden considerarse libres de escarcha, hielo o nieve, si se tienen las siguientes condiciones:


a) La temperatura ha aumentado a 5°C (40°F) o más dentro de los 30 minutos después de expirar el tiempo máximo de efectividad, o

b) Cesó todo tipo de precipitación.



3. Las semialas, superficies de control y otras superficies críticas son nuevamente deshieladas y se establece un nuevo tiempo máximo de efectividad.



4. Los procedimientos y responsabilidades del deshielo-antihielo de la aeronave, los

procedimientos y responsabilidades de la verificación previa al despegue y los procedimientos y responsabilidades de la revisión de la contaminación. Una revisión previa al despegue es una revisión de las semialas de la aeronave, superficies de control y otras superficies críticas de la misma por escarcha, hielo o nieve, dentro del tiempo máximo de efectividad de la aeronave.





Generalidades de los Procedimientos Operacionales




Deshielo
Cuando el avión se encuentra contaminado, se necesitará aplicar el procedimiento de Deshielo / Antihielo ó ambos. El Deshielo remueve el contaminante del ala, es decir es un procedimiento: CORRECTIVO


Antihielo
Previene la acumulación de hielo, nieve o escarcha sobre un ala limpia por un periodo conocido como tiempo de protección “HOLD OVER TIME” El Antihielo es un procedimiento: PREVENTIVO


No se intentará despegar cuando existieren situaciones tales que puedan producir en el avión ciertas condiciones de engelamiento, ni tampoco si hubiere hielo, nieve, aguanieve o escarcha sobre los planos, hélices, superficies de control, entradas a los motores (nacelle), en los tubos pitot, en el panel de toma de presión estática o en otras superficies llamadas críticas. Esto es lo que se conoce bajo el concepto de “avión limpio”.




Comprobación de las condiciones de las aeronaves



Uno de los fenómenos que puede ser encontrado en operaciones invernales en aeródromos con condiciones severas de contaminación por escarcha, hielo, nieve o aguanieve, es la formación de hielo claro. Este contaminante es una capa de hielo clara como el cristal que es muy difícil de detectar, especialmente en condiciones pobres de iluminación o cuando la superficie del avión está mojada.


La tripulación deberá verificar que no exista hielo, nieve y/o escarcha en las alas, hélices, superficies de control, entradas a los motores (nacelle), en los tubos pitot, en el panel de toma de presión estática o en otras superficies llamadas críticas.


El hielo claro puede ser formado por una combinación de avión empapado y condiciones adversas que pronostiquen la formación de hielo claro, durante llovizna o lluvia y temperatura exterior del aire (OAT) entre -10° C y los 0° C


Otras condiciones que facilitan la contaminación por engelamiento en las superficies del avión son las siguientes:


a) movimientos en plataformas, calles de rodaje y pistas Contaminadas con agua, nieve o aguanieve; pueden depositarse en las superficies del avión a causa del viento, de la operación de otros aviones, de los escapes de motores e incluso, por los equipos de ayuda en tierra; y


b) las superficies calientes de un avión que queden expuestas a precipitaciones engelantes cuando están a temperaturas inferiores a las del punto de congelación, pueden causar licuación y posterior reengelamiento de los componentes de la precipitación.




Condiciones en las cuales se puede esperar engelamiento de la aeronave


Son 9 factores los que favorecen esta condición:


1) Cuando la temperatura de la masa de aire está entre los 15° / 20° C bajo cero y los 0°C


2) Temperatura de la gota (Sobrenfriada)


3) Diámetro de la gota


4) Contenido del agua líquida disponible


5) Temperatura de la superficie


6) Rugosidad de la superficie de la aeronave


7) Condiciones meteorológicas adversas


Las siguientes condiciones son las que tienen más probabilidades de producir en las estructuras de la aeronave depósitos de hielo que no se detecten fácilmente desde el suelo.


a) Precipitaciones que tengan lugar mientras la aeronave está en tierra

b) Formación de hielo durante el descenso a través de nubes espesas o precipitaciones durante la aproximación cuando la temperatura en tierra es baja.

c) Niebla engelante

d) Nieve fangosa en las pistas

8) Efecto de Combustible “Bajo Cero


Pueden formarse depósitos importantes de hielo transparente en las cercanías de los depósitos de combustible, en las superficies superiores de las alas y en la zona por debajo de las alas. Las aeronaves son más vulnerables a la formación de este tipo de hielo cuando:


Cuando en los tanques permanecen grandes cantidades de combustible “super frío”, se puede formar cantidades considerables de hielo transparente en las superficies superior e inferior de las alas, en las cercanías de los tanques de combustible.


Las aeronaves son más vulnerables a la formación de este tipo de hielo cuando:


Las temperaturas de las alas permanecen un tiempo considerable a temperaturas bajo cero, ya sea en la operación de salida, transito o pernocta.


La temperatura ambiente es de entre –2ºC y +15ºC.


La humedad ambiental es alta y/o se produzcan precipitaciones mientras la aeronave está en tierra.


Este tipo de formación de hielo es sumamente difícil de detectar. No obstante, la escarcha o el hielo en la superficie inferior de cualquiera de las alas puede indicar la presencia de hielo transparente en las superficie superior del ala.


En caso de que se decida que es necesario el deshielo, deberá realizarse una inspección detenida adicional inmediatamente antes de la salida, para asegurarse de que se han eliminado todos los depósitos de hielo.


Las temperaturas bajas del ala asociadas con este tipo de formación de hielo normalmente sólo se producen cuando quedan grandes cantidades de combustible frío en los tanques del ala durante la operación de salida de pernocta o transito y la recarga de combustible no cause un aumento suficiente en la temperatura del ala.



9) Formación de Hielo Durante el Descenso / Aproximación.


Puede formarse hielo en las superficies de control cuando, durante una aproximación, se desciende a través de precipitaciones y de nubes densas.


Cuando la temperatura en el destino sea baja, es posible que se forme hielo entre las superficies móviles y fijas de los flaps, siendo difícil detectar la formación de este.


Por ello, es importante que se comprueben estas áreas antes de la salida y que se elimine cualquier depósito de hielo.





Modelo de Riesgo


Modelo de riesgo Bow Tie de BARS – Diagrama de Controles de Gestión de Riesgos




Listas de amenazas



  • Salidas de Pistas

  • Agotamiento de Combustible

  • Contaminación del Combustible

  • Vuelo Controlado contra el Terreno (CFIT)

  • Perdida de Control en Vuelo

  • Carga Incorrecta

  • Colisión de Tierra

  • Colisión de Aire

  • Falla estructural o mecánica

  • Clima

  • Vuelo por evacuación medica





Casos de Estudio





Aerocaribbean 883

Un video computarizado sobre el fatídico accidente de una aeronave de Aerocaribbean que se estrelló cerca del pueblo de Guasimal, a unas 200 millas al este de La Habana el pasado 4 de noviembre, muestra gráficamente las primeras señales de congelamiento en el panel de instrumentos y los intentos desesperados de los pilotos por estabilizar el aparato.

El material de 6 minutos y 21 segundos de duración contiene la grabación original de la comunicación que estableció la tripulación y la torre de control poco antes de que se que estrellara la aeronave. Durante el ascenso comienzan a aparecer valores negativos de temperatura (-2 C y -3 C). En menos de cuatro minutos, según la reconstrucción hecha por expertos cubanos, se activa la señal de emergencia que indica congelamiento en los sistema de propulsión. La aeronave perdió de 20 a 10 mil metros en aproximadamente 52 segundos.

Piloto: Señorita estamos solicitandole nivel 160 por engelamiento (alta concentración de hielo).

Torre de control: GTV 883, pendiente su solicitud, tiene un tráfico a las doce de su posición. Distancia 78 millas, sentido contrario 190: Desea tomar vectores:

Piloto: Bueno...es correcto Habana, para 680.

Torre de control: Ehh...Aeronave que llama, 883 o 680?

Piloto: El 883, solicitándole 160 por engelamiento, al momento.

Torre de control: Sí señor, le decía que tiene un tráfico a las doce de su posición, distancia 30 millas, sentido contrario, Desea tomar vectores?

Piloto1: Vamos a tomar vectores. Correcto diga vectores por favor.

Torre de control: Gire derecha, rumbo 330.

Piloto1: 330 por la derecha y para 160 entonces?

Torre de control: Correcto , gaviota 680 gire por la derecha, rumbo 150.

Piloto1: Derecha 150, gaviota 680.

Piloto1: Voy a cogerlo porque está girando.

La filtración del contenido de la caja negra muestra que en ese momento la aeronave empieza a perder estabilidad.

Piloto1: Deja que coja velocidad ahí, ya cogió velocidad.

Piloto: Oye coño, se acabó esto, oíste.

Piloto2: Sí compradre, se acabó esto.

Piloto: Havana, Gaviota, está en emergencia el Aerocaribbean.

Torre de control: Recibido.

Piloto1: Pégate a las palmas aquellas!!!

En el accidente no hubieron sobrevivientes. Fallecieron siete tripulantes y 33 pasajeros cubanos y 28 extranjeros de 10 nacionalidades. El avión ATR-72-212, que cubría la ruta entre Santiago de Cuba y La Habana, es fabricado por el grupo europeo ATR, una filial del conglomerado francés EADS y del italiano Finmeccanica. Es el primer ATR de Aerocaribbean que registra un accidente.

El avión despegó de Santiago de Cuba a las 4:45 p.m. Casi una hora después reportó una emergencia y luego perdió contacto con los servicios de control de tráfico aéreo antes de estrellarse, según reportó el Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba (IACC).

Según la Comisión Estatal de Investigación, creada para precisar los detalles de las posibles causas de la tragedia,‘‘el vuelo se desarrollaba normalmente hasta que se presentaron condiciones meteorológicas extremas en la ruta, como consecuencia de lo cual la aeronave entró en una condición de engelamiento severo (alta concentración de hielo) a la altura de 20 mil pies (6 mil 36 metros), lo que unido a errores de la tripulación en el manejo de dicha situación, ocasionó el accidente de la misma''. El informe fue dado a conocer parcialmente el pasado 15 de diciembre.

Desde que el ATR entró en servicio en 1985 se ha registrado al menos una decena de accidentes fatales. Uno de ellos ocurrió el 22 de febrero del 2008 en las afueras de la ciudad venezolana de Mérida, cuando un ATR-42 de la compañía Santa Bárbara se estrelló, matando a 46 personas.









1363 de Air Ontario

El vuelo 1363 de Air Ontario era un vuelo que cubría la ruta Thunder Bay - Dryden - Winnipeg, que se estrelló a los pocos minutos de despegar del Aeropuerto Regional de Dryden el 10 de marzo de 1989. 24 personas a bordo (3 miembros de la tripulación y 21 pasajeros) fallecieron en este accidente y 45 sobrevivieron.

La causa del accidente fue atribuida a la acumulación de nieve en las alas del avión siniestrado, debido a que no fue descongelado en tierra. En 1992, tres años después, otro Fokker F28 se estrella, el del vuelo 405 de UsAir, por la misma causa.

Investigación de la NTSB


La investigación reveló que una inservible APU (unidad de potencia auxiliar) y la falta de una unidad de alimentación externa en el Aeropuerto Regional de Dryden motivaron decisiones cuestionables que serían factores definitivos en el accidente del vuelo 1363. Si los motores habían sido apagados, no podían reiniciarse de nuevo por la inutilidad de la APU y la falta de alimentación externa, por lo tanto el motor de tierra fue activado durante la escala en Dryden. Había una nevada leve que por la tarde había dejado una capa de 0.6 a 1.3 cm sobre las alas del avión. Las alas habían sido descongeladas antes del despegue, pero el Fokker F28 no había sido descongelado porque mientras los motores están en funcionamiento, podrían entrar gases tóxicos a la cabina de pasajeros, por lo que los pilotos deciden no descongelarlo para el despegue.

Se carga el combustible necesario para volar a Winnipeg con los motores encendidos, mientras los pasajeros estaban en el avión. La descarga y carga de pasajeros demoró mucho tiempo y más tiempo estuvo el avión en tierra sin ser descongelado. A fin de evitar más retrasos y una mayor acumulación de nieve en las alas, el capitán George Morwood decidió no realizar esta operación. Aunque éste es un procedimiento muy dudoso, no es prohibido por las autoridades de aviación de Canadá, y tampoco lo eran en 1989. Las instrucciones de Air Ontario eran igual de dudosas.

Informe final


La investigación del accidente fue subsumida en una investigación judicial por el juez Virgil P. Moshansky. Su informe mostró que las presiones competitivas causadas por la ausencia de regulaciones en las normas de seguridad y que muchas prácticas negligentes y procedimientos cuestionables colocan al piloto en una situación muy difícil. El informe también señala que el avión no fue programado para reabastecerse en un aeropuerto sin un equipo adecuado para ese fin y que ni los manuales ni los entrenamientos habían sido suficientes advertencias a los pilotos de los peligros de la acumulación de nieve en las alas. Moshansky culpó a las autoridades de aviación de Canadá por permitirle a Air Ontario expandirse en la operación de aviones más grandes y sofisticados sin revisar las deficiencias del resto de su flota de aviones.

Como consecuencia del accidente y de la investigación, se hicieron muchos cambios a los reglamentos de aviación en Canadá. Estos incluyen no sólo los nuevos procedimientos de reabastecimiento y descongelación de aviones, también incluyen nuevos reglamentos destinados a mejorar la seguridad general de todos los vuelos futuros en el país.







AMERICAN EAGLE 4184

Las condiciones climatológicas han jugado, juegan y jugarán un papel preponderante en cada caso de accidente aéreo en el mundo, casi no hay uno en que el clima no haya tenido algo que ver.

Del mismo modo está el hecho de que una aeronave tenga sus sistemas en orden y en especial en lo que se refiere a descongelamiento de las alas, pues es bien sabido que tener hielo en ellas altera el flujo de las corrientes de aire que pasan en ellas y en última instancia hacen que un aparato tenga un mal vuelo o se estrelle.

Casos como el vuelo 90 de Air Florida, el del vuelo 751 de SAS, del 38 de British Airways entre otros son testimoniales de que cuando hay hielo hay peligro inminente, no se puede tomar a la ligera el volar en condiciones en que el hielo llegue a ser factor determinante para que un vuelo termine bien o mal.

Lamentablemente en este caso que hoy les traigo las cosas acabaron de manera espantosa para todos quienes ocupaban un avión al que de pronto se le formó hielo en las alas, tanto que las corrientes en ellas se alteraron y provocaron que los pilotos no pudieran recuperar el control de su nave y acabaron estrellándose, es el recuento de situaciones que originaron la tragedia de la noche de Halloween el 31 de octubre de 1994, el vuelo 4184 de American Eagle.

Estamos en pleno vuelo sobre el estado de Indiana, en los Estados Unidos., con rumbo a Chicago, Illinois vá una aeronave bimotor turbohélice de vuelos regionales.

Se trata de un aparato de fabricación europea, es un ATR-72-212, la aerolínea que lo tiene es la American Eagle, el vuelo es el 4184 procedente del aeropuerto internacional de Indianapolis, en la ciudad del mismo nombre en Indiana, su destino no está lejos, es el aeropuerto internacional O'Hare de Chicago, en Chigaco, Illinois, la famosa Ciudad de los Vientos.

A bordo del aparato cuya matricula es la N401AM van 64 pasajeros atendidos por 2 sobrecargos llamadas Amanda Holberg que estaba en su primer día de aeromoza y con ella va una veterana de nombre Sandi Modaff, al frente de los mandos están el capitán Orlando Aguiar de 29 años, con él va de primer oficial Jeffrey Gagliano de 30, ambos tienen buen récord de horas en el aire y saben que en ese momento su experiencia debe ayudarles, pues en ese momento el clima les está jugando una mala pasada, hay muchas nubes y lluvia, y lo que es más ominoso, entre esas nubes hay lluvia congelante.

Para el capitán Aguiar ese día debería ser de descanso, pero en última instancia se ofrece a hacer ese vuelo por razones de dinero, su esposa está esperando a su segundo hijo y la paga por el viaje no le va a caer nada mal, después de todo un parto no es nada barato.

Además de la lluvia hay vientos cruzados, por momentos en el avión se sienten trepidaciones que hacen que todos se muevan, al encenderse la señal de abrocharse los cinturones las aeromozas guardan los carritos de servicio y se sientan a asegurarse a sus asientos al igual que el resto de los pasajeros, mientras tanto el capitán Aguiar pide permiso al control de Chicago que necesitan ascender por la turbulencia, deben buscar altitud segura, ese era el primero de 5 vuelos que iban a llevar a cabo entre Indianápolis y Chicago, querían estar seguros.

En tierra el control de Chicago autoriza el ascenso, la aeronave sube y se mantienen en perfil de llegada para el aeropuerto O'Hare, pero a causa de la fecha y la hora había tráfico en las pistas de ese aeropuerto y también en el aire de manera que el control aéreo pide se mantengan en patrón de espera.

La noticia les cae mal a los pilotos, eso significaba que tenían que volver a meterse a las nubes y otra vez turbulencia trepidante, pero mientras tanto el aparato estaba relativamente quieto, tanto que la aeromoza novata Holberg vá a la cabina de mandos y ofrece algo a los pilotos, se sorprende gratamente al escuchar música, como no se le pidió nada especial ella se retira a su asiento y los pilotos apagan la música y se concentran en cosas relativas al vuelo.

Lo que los pilotos no sabían era que ese día quien controlaba sus maniobras era una mujer que estaba en entrenamiento, tal vez ella no sabía, pero al meter a los pilotos en patrón de espera los estaba condenando a muerte.

Varios vuelos antes que el 4184 estaban también en patrón de espera, poco a poco fueron aterrizando y si bien se habían encontrado con las mismas condiciones desfavorables todos aterrizaron sin novedad, se esperaba que este vuelo también lo hiciera así, y mientras se deciden los pilotos a hacer algo, habían notado que la proa estaba algo levantada haciendo el vuelo incómodo a los pasajeros, entonces hacen que los alerones se configuren en 15 grados hacia abajo, esto hace que el aparato se vuelva a quedar totalmente horizontal, y entonces...

Inesperadamente el avión queda totalmente de lado para sorpresa de los pilotos y terror de los pasajeros y aeromozas, los pilotos luchan para que el aparato quede en posición normal otra vez, al cabo de un rato lo logran pero vuelven a quedar de lado y empiezan a caer a mucha velocidad haciendo que se queden totalmente invertidos, los pilotos luchan una vez más y empiezan a lograr algo, pero yá era demasiado tarde.


Impacto, el aparato literalmente se pulverizó a chocar en tierra, en un lugar cercano a Roselawn, Indiana., hasta donde llegaron los investigadores de la National Transportation Safety Board (NTSB) para las averiguaciones pertinentes junto a las autoridades locales, no quedó mucho de la aeronave y como los restos humanos quedaron muy dispersos se decretó que esa zona era de alto riesgo biológico.

Se logran rescatar partes vitales del aparato entre ellas las grabadoras de voz de cabina de mandos y de datos de vuelo, se analizan y en la de voz descubren algo hasta cierto punto desconcertante, parecía que los tripulantes estaban relajados... demasiado relajados, había plática amena entre pilotos desde cabina de mandos y la cocineta de la seccion de pasajeros, luego había música en cabina, lo cual contravenía las ordenanzas acerca de cabina estéril o sterile cockpit, según la cual no debe haber nada que perturbe el buen accionar de los pilotos, ¿acaso los pilotos no estaba concientes de en qué situacion se estaban metiendo?


Pero analizan más y se llegó a otra conclusión, si bien se habían relajado lo hicieron por un periodo muy breve, luego ambos pilotos regresaron a los mandos a concentrarse, habían notado que estaban volando en medio de mal tiempo, y luego se escucha que estaban preocupados por ese tiempo malo, se captan las comunicaciones entre ellos y el control de Chicago.

La grabadora de datos de vuelo les dió a los investigadores datos cruciales, se habían activado los sistemas de descongelación de las alas del avión, eso quería decir que los pilotos se habían dado cuenta de que se estaba formando el hielo en las alas, sin embargo esto no fué suficiente, algo había salido muy mal como para permitir que el aparato cayera, pero, ¿qué era?.

Se deciden a interrogar a los pilotos que habían aterrizado antes en Chicago y si bien esos pilotos declararon que tenían condiciones de hielo habían logrado aterrizar bien, pero los investigadores habían notado algo, esos aviones que aterrizaron antes eran grandes, a reacción, ¿acaso esto tenía que ver con el tamaño del avión siniestrado?.

Se interroga a la controladora que en ese momento tenía en sus manos al vuelo 4184, y no hubo culpa que echarle, pues ella los tenía en patrón de espera de acuerdo a los datos que en ese momento tenía del clima imperante, alguien más sabía que las condiciones estaban mal y no actualizó a los controladores.

Ahora bien, se había descubierto que los sistemas anti-hielo del ATR-72 caído estaban trabajando, pero tenían que averiguar cómo es que de todas formas habían perdido al aparato los pilotos, no tardarían mucho en saber que habían más pilotos que operaban ese tipo de aviones que tenían quejas fundadas acerca de cómo operaba este tipo de avión en condiciones de hielo en las alas.


Con estos datos los investigadores averiguan que efectivamente se había dado un grave incidente en donde otro aparato de tipo ATR-42 quedó de lado y los pilotos lucharon hasta que lograron recuperarlo, esto debió encender las alertas de los investigadores, se preguntaban si acaso toda la línea de aviones ATR tipos 42 y 72 eran vulnerables a quedarse sin control en condiciones de congelación.

Pero este no fué el único incidente de los aviones ATR, se hallaron con más de estos percances, entre ellos alguno que acabaron en tragedias... y que quedaron en los expedientes en veredictos de culpa en contra de los desventurados pilotos.

Viene entonces otra averiguacion en el sentido de qué tan congelante estaba el clima ese día, y los investigadores se hallan con algo ominoso, sí habían condiciones de congelación extra peligrosas, estos datos eran de suma importancia pero como nó había pasado nada con los aviones grandes que aterrizaron ese día no creyeron que a ese avion ATR en especial le fuera a suceder algo, pero sucedió.

Ahora había que averiguar cómo es que trabajaban los sistemas de descongelación de las alas del avion siniestrado, esos sistemas eran ante todo una especie de cajuelas que se hallaban en la superficie principal del ala, estas cajuelas al ser activadas generan calor y de cuando en cuando vibran para deshechar el hielo, esas cajuelas funcionaban entonces, pero al investigar más acerca de este sistema se hallaron con algo peligroso, si bien el hielo era retirado de la superficie principal de las alas se volvía a formar hielo, pero detrás de este sistema, hasta donde nó estaban esas cajuelas descongeladoras, esto era algo que quienes diseñaron el aparato nó habían tomado en cuenta.

Las piezas de este rompecabezas estaban empezando a caer en su lugar poco a poco, primero la tripulación se tomó una especie de recreo a bordo, pero al acercarse a Chicago volvieron a sus puestos y se concentraron en las maniobras de aterrizaje, la música no duró mucho, acabarían apagándola, así pues este pecado era hasta cierto punto perdonable, luego se meterían a condiciones de congelación extrema en lo que se hallaban en patrón de espera para llegar a O'Hare, los pilotos se dán cuenta y activan los sistemas de descongelación, pero el hielo se formó detrás de estos sistemas y las corrientes turbulentas generadas por este nuevo hielo les movió uno de los alerones de tál manera que descontroló al avion al grado de hacerlos caer.

La Federal Aviation Administration (FAA) quedó mal parada en esta tragedia, pues años atrás habían dado el visto bueno para la operatividad de los modelos ATR franceses en espacio aereo estadounidense, no lo habían examinado a conciencia y por lo tanto no se sabía que ese tipo de aviones tenia la tendencia a perder el control en situación de hielo en las alas.

A la armadora ATR le fué llamada la atención para que se resuelva el problema del sistema anti hielo de las alas y así evitar tragedias futuras, los nombres del capitan Orlando Aguiar y el primer oficial Jeffrey Gagliano quedaron restaurados tras las investigaciones, se sabe que varias aerolíneas estadounidenses de vuelos regionales que operaban el ATR mudaron sus aviones a climas más benévolos para no tener que exponerlos a condiciones congelantes.

Existe actualmente un memorial en el sitio en donde toda esta gente murió, hay varias cruces con los nombres de quienes perecieron ese trágico día de Halloween de 1994.






Arrow Air 1285


Todos cuando estamos de viaje, del tipo que sea, anhelamos regresar a casa, eso es fijo para todos, regresar a casa sanos y salvos, como debe de ser.

Pero, ¿y qué pasa cuando ese regreso se malogra?, ¿cómo se le explica a los familiares de esos viajeros que nunca más volverán a verlos?, ¿cómo se encara esto?.

Esto fué lo que pasó a un grupo de militares estadounidense que regresaban a casa tras estar de servicio en el extranjero, no volvieron a casa vivos, lo hicieron en ataúdes, es la tragedia del vuelo charter 1285 de Arrow Air.


Antes de entrar en materia vemos quiénes eran esos pasajeros, se trataba de la 101a División Aerotransportada del Ejército de los Estados Unidos, habían sido desplegados en misión de reforzar la paz en la Península del Sinaí perteneciente a Egipto junto a una fuerza multinacional y observadores internacionales, esa zona limita con Israel y desde siempre ha sido fuente de conflictos entre egipcios e israelíes.

Este grupo de la 101a División había pasado seis meses en servicio y ya era hora de que se les relevara por un grupo nuevo de soldados, así que para tal efecto se había pedido en renta a un avión de pasajeros para que recogiera a esos militares y los llevara a casa.

La aerolínea elegida era la canadiense Arrow Air, el aparato a operar era el legendario McDonnell Douglas DC-8 en serie 63PF y su matrícula de vuelo era la N950JW, llevaría a cabo el vuelo charter 1285 que se originaría en el aeropuerto internacional de El Cairo, en la ciudad del mismo nombre en Egipto, tendría dos escalas, la primera era en el aeropuerto internacional de Colonia-Bonn en Colonia, Alemania, la segunda era en el aeropuerto de Gander, en Gander provincia de Terranova y Labrador, Canadá., y su destino final sería la base militar de Fort Campbell en la frontera entre los estados de Tenesí y Kentucky en los Estados Unidos., esa es la base de la 101a División Aerotransportada, y como tienen una insignia de un águila se les ha llegado a conocer como las águilas chillonas.

El día elegido a regresar a casa era el 11 de Diciembre de 1985, yá de noche, suben los 248 soldados que irían acompañados por 5 sobrecargos y al frente iría la dotacion normal de piloto, primer oficial e ingeniero de vuelo, y aquí hay que hacer una precisión, no se tiene los nombres de los pilotos que hicieron el viaje de Egipto a Alemania, pues sólo harían ese corto trayecto.

El aparato despega de El Cairo a las 20:35 GMT (Tiempo de Greenwich) del 11 de Diciembre, llega al aeropuerto de Colonia a las 01:21 del día 12, allí se baja la primera tripulación de vuelo y sube la segunda que los llevaría a casa, estos hombres eran el capitán John Griffin, el primer oficial era John Robert Connelly y el ingeniero de vuelo era Mike Fowler.

Esta nueva tripulacion lleva a cabo la revision del DC-8 mientras hacen la escala para asegurarse de que todo se halle en órden, hecho esto a las 02:50 GMT despegan de Colonia para atravesar el Océano Atlántico y llegar a Terranova, era la hora de aterrizar en Gander, allí llegan a las 09:04 GMT de la mañana.


Todos deben bajar del aparato por razón de que será reabastecido de combustible, luego de esto todos vuelven a bordo y se preparan para la última etapa del viaje a casa, desde luego en la base de Fort Campbell se ha dispuesto lo necesario para que los soldados sean recibidos por sus familiares que los esperan con ansia.

Se dispone todo para que el aparato quede a punto para el despegue, a las 10:15 GMT el aparato despega, todo vá en órden, pero entonces algo empezó a salir mal.

Según los testigos del accidente el aparato empezó a hacer un giro programado, peor por alguna razón no estaba alcanzando más altitud, entonces, de manera increíble se empezó a caer, cayó en lo que en el medio aeronáutico se conoce como stall, es decir que perdió velocidad de sustentación en las corrientes de aire en las alas, el aparato se iba derecho al lago Gander cercano al aeropuerto, allí se estrelló contra un edificio que estaba desocupado y estalló en llamas.

Los servicios de emergencia acudieron al lugar del choque, pero no hubo mucho que se pudiera hacer, las 256 personas se habían esfumado de un plumazo, ahora había que dar la infausta noticia a los desprevenidos familiares que los esperaban en Fort Campbell, de hecho así sucede, se llamó a la base militar estadounidense y de pronto quienes esperaban a esos pasajeros vieron cómo oficiales de alto rango iban y venían con cara de circunstancias, al final se reúne a todas esas familias y les dejan caer la noticia de sopetón.

Y mientras el dolor se adueñaba de toda esa gente, en Canadá un grupo de peritos encabezados por la Canadian Aviation Safety Board (CASB o Buró de Seguridad en la Aviacion de Canadá) inician las investigaciones, se interroga a todos quienes tuvieron algo qué ver en el vuelo fallido, se recogen evidencias en el lugar del desplome, se suponía que todo ese material debería llevarles a una respuesta unánime, pero no fué así.

El veredicto final resultó confuso, la mayoría de los peritos canadienses dieron la versión de que el aparato cayó por causa de hielo en las alas, según estos peritos se habían hallado con testimonios de que el aparato no recibió ningún tratamiento para quitar el hielo, y es que Terranova en esa época del año era realmente helado, además hicieron referencia a que uno de los motores no tenía suficiente potencia, pero lo más dañino fue que según estos investigadores la tripulación no estaba consciente de que el aparato no tenía suficiente velocidad de despegue, en otras palabras el veredicto mayoritario era de que habían dos causas a seguir: hielo en las alas y error de los pilotos.


Cuatro miembros de ese equipo de peritos canadienses se mostraron insatisfechos con esto, y dieron otra versión que hasta cierto punto es más oscura, dijeron que la causa de la caída del aparato de Arrow Air era un incendio a bordo pero no pudieron precisar qué lo ocasionó, lo que sí mencionan es que ese incendio, si es que lo hubo, dañó los sistemas del avión impidiéndole un buen despegue y por consiguiente una maniobra de regreso de emergencia por parte de los pilotos no iba a tener éxito.

Y empezó la polémica, el equipo canadiense de investigadores se había resquebrajado, había dos versiones de la tragedia, y de pronto del otro lado del mundo llega una proclamación de responsabilidad, era de la llamada Yihad Islámica que formaba parte del movimiento Hezbolá, ahora resultaba que el vuelo 1285 había sido objeto de un ataque terrorista.

Según esta proclama de ese grupo terrorista se había atacado a ese grupo de soldados norteamericanos para demostrar que, en el momento que así lo quisieran y en cualquier lugar se podían atacar objetivos estadounidenses, pero pronto los gobiernos de los Estados Unidos y de Canadá desestimaron tales adjudicaciones, mas no se explican bien a bien las razones de esa negación.

Al paso de los años salieron filtrados algunos indicios de que efectivamente sí hubo incendio a bordo, a varios cuerpos de los militares se les hizo autopsia y se hallaron restos de hollín, pero por alguna razón esos resultados en su tiempo jamás vieron la luz sino varios años después.

Sea como sea la credibilidad de la CASB como grupo de investigaciones de accidentes aéreos en Canadá quedó muy dañada tras esa investigación, de hecho, esto significó un antes y un después, la CASB desaparece para dar paso a la actual Transportation Safety Board of Canada (TSB o Buró de Segurida en el Transporte).

Las víctimas fatales del avionazo llegaron a Fort Campbell, allí recibieron en el caso de los militares muertos las ceremonias de acuerdo a su investidura (arriba), en la actualidad existe en el sitio de la caída, el lago Gander en Canadá un monumento llamado Silent Witness (Testigo Silencioso) que representa a un soldado que ha regresado a casa y es recibido por sus hijos (derecha), en Fort Campbell tambien hay memoriales que conmemoran a esos hombre que murieron regresando a casa, hay que mencionar que por el número de víctimas este accidente es hasta la fecha el peor que ha acontecido en Canadá.

Pero para varios familiares de esas víctimas no hay consuelo, les ha quedado la sensación de que se ocultó más de lo que esa investigación reveló, no dejan de preguntarse cómo estando tan cerca de casa esa gente pereció, y quizá jamás lo sepan, no en esta vida.




42 views