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Operaciones Aéreas II

Servicios del Control de Tránsito Aéreo (ATC)


Además de los servicios prestados por el FSS como se comenta en el Capítulo 12, Servicios Meteorológicos de Aviación, muchos otros servicios son proporcionados por el ATC.



En muchos casos se requiere que un piloto se comunique con el ATC, pero incluso cuando no es requerido, a un piloto le es útil solicitar sus servicios.




Radar Primario



El radar es un dispositivo que proporciona información sobre distancia, acimut, y/o la elevación de los objetos en la trayectoria de los pulsos que transmite.


Mide el intervalo de tiempo entre la transmisión y la recepción de los pulsos de radio y correlaciona la orientación angular del haz o haces radiados por la antena con azimut y/o elevación.



La distancia se determina midiendo el tiempo que tarda la onda de radio para salir hacia al objeto y luego retornar a la antena receptora.


La dirección de un objeto detectado por un sitio de radar se determina por la posición de la antena rotatoria cuando se recibe la parte reflejada de la onda de radio.


Un radar moderno es muy fiable y raramente hay interrupciones. Esto es debido a equipos mejorados y un mantenimiento fiable.


Hay, sin embargo, algunas limitaciones que pueden afectar los servicios del ATC y evitar que un controlador emita avisos relativos a las aeronaves que no están bajo su control y no se pueden ver en el radar.




Las características de las ondas de radio son tales que normalmente viajan en una línea recta continua a menos que sean "dobladas" por fenómenos atmosféricos tales como inversiones de temperatura, reflejadas o atenuadas por objetos densos tales como las nubes y fuertes precipitaciones, o enmascaradas por características del terreno alto.




Sistema de baliza radar de ATC (ATCRBS ATC Radar Beacon System)



El sistema de baliza radar de ATC (ATCRBS) se conoce a menudo como "radar secundario de vigilancia". Este sistema consta de tres componentes y ayuda a aliviar algunas de las limitaciones asociadas con el radar primario.


Los tres componentes son un interrogador, un transpondedor, y la pantalla del radar. Las ventajas del ATCRBS son el refuerzo de los objetivos del radar, la identificación rápida de objetivos, y una pantalla única de códigos seleccionados.




Transpondedor


El transpondedor es la parte aerotransportada del sistema de radar secundario de vigilancia y un sistema con el cual un piloto debe estar familiarizado.


Los ATCRBS no pueden mostrar la información secundaria a menos que una aeronave está equipada con un transpondedor. También se requiere un transpondedor para operar en ciertos espacios aéreos controlados.


Un código de transpondedor consiste en cuatro números del 0 al 7 (4096 códigos posibles).



Hay algunos códigos estándar, o el ATC puede solicitar un código de cuatro dígitos a un avión. Cuando un controlador solicita un código o función en el transpondedor, se puede utilizar la palabra "squawk". La Figura 13-18 muestra alguna fraseología de transpondedor estándar.






Instrucciones de tránsito radar



Las instalaciones de ATC equipadas con radar brindan asistencia radar a las aeronaves con planes de vuelo instrumentales y a las aeronaves VFR siempre que la aeronave puede comunicarse con el centro y estén dentro de la cobertura radar.


Este servicio básico incluye alertas de seguridad, instrucciones de tránsito, vectorización limitada cuando se solicite, y secuenciación en lugares donde se ha establecido este procedimiento.



El ATC da instrucciones de tránsito basadas en los objetivos observados por el radar. El tránsito se referencia por azimut desde la aeronave en términos de un reloj de 12 horas.


Además, se da la distancia en millas náuticas, la dirección en la que se mueve el objetivo, y la altitud y tipo aeronave. Un ejemplo sería: "Tránsito a las 10 a 5 millas con dirección al este, Cessna 152 a 3.000 pies".


El piloto debe tener en cuenta que la posición del tránsito se basa en la trayectoria de la aeronave, y que la corrección de viento puede afectar a la posición de reloj a la cual un piloto localiza el tránsito. Este servicio no está diseñado para aliviar el piloto de la responsabilidad de ver y evitar otras aeronaves. [Figura 13-19]





Además del servicio básico de radar, el área de servicio de radar terminal (TRSA) se aplica en ciertos lugares de terminales.


El TRSA se representan en las cartas aeronáuticas seccionales.


El propósito de este servicio es proporcionar separación entre todas las aeronaves VFR que participan y todas las aeronaves IFR que operan en el TRSA. El servicio en Clase C provee una separación aprobada entre aeronaves IFR y VFR, y secuenciación de aeronaves VFR al aeropuerto primario.


El servicio en Clase B proporciona una separación aprobada de las aeronaves sobre la base de IFR, VFR, y/o el peso, y secuenciación de arribos VFR al aeropuerto primario.




Turbulencia de estela


Todos los aviones generan turbulencia de estela durante el vuelo. Esta alteración es causada por un par de vórtices que giran en sentido contrario desde las puntas de las alas. Los vórtices de grandes aeronaves presentan problemas al encontrarse con aviones.


La estela de estos aviones puede imponer momentos de alabeos superiores a la autoridad de control alabeo de la aeronave que la encuentra.


Además, la turbulencia generada dentro de los vórtices puede dañar los componentes de aeronaves y el equipamiento si se encuentra a corta distancia. Por esta razón, un piloto debe prever la ubicación de la estela turbulenta, y ajustar la trayectoria de vuelo en consecuencia.


Durante las operaciones en tierra y durante el despegue, el chorro de aire de un motor a reacción (la corriente turbulenta del empuje) puede causar daño y alterar aviones más pequeños a corta distancia.


Por esta razón, los pilotos de aviones pequeños deben considerar los efectos del chorro de un motor a reacción y mantener la separación adecuada. Además, los pilotos de las aeronaves más grandes deben considerar los efectos del chorro del motor a reacción de su avión sobre otros aviones y equipos en tierra.



Generación del vórtice


La sustentación es generada creando una diferencia de presión sobre la superficie del ala. La presión más baja se produce sobre la superficie superior del ala, y la presión más alta bajo el ala. Esta diferencia de presión provoca la rotación del flujo de aire detrás del ala resultando en remolinos de masas de aire en las puntas de las alas.



Después de que se completa la rotación, la estela consta de dos vórtices cilíndricos contra rotativos.


La mayor parte de la energía se encuentra a pocos metros del centro de cada vórtice, pero los pilotos deben evitar la región dentro de 30 metros del centro del vórtice.

[Figura 13-20]





Fuerza del vórtice


La fuerza del vórtice se rige por el peso, la velocidad, y la forma del ala de la aeronave que lo genera.


Las características del vórtice de cualquier aeronave también pueden ser modificadas por la extensión de los flaps u otros dispositivos de configuración de ala, así como por un cambio en la velocidad.


La mayor fuerza del vórtice se produce cuando la aeronave generadora es pesada, en configuración limpia y lenta.





Comportamiento del vórtice


Los vórtices tienen ciertas características de comportamiento que pueden ayudar a un piloto a conocer la ubicación de la estela y tomar precauciones para evitarla.


Los vórtices se generan desde el momento en que una aeronave deja la tierra (hasta que aterriza), ya que los vórtices son el producto de la sustentación del ala. [Figura 13-21]





La circulación del vórtice es hacia fuera, hacia arriba, y alrededor de las puntas de las alas cuando se ve desde adelante o detrás de la aeronave.



Pruebas han demostrado que los vórtices permanecen separados poco menos de una envergadura, derivando con el viento, a altitudes superiores a una envergadura desde el suelo.


Las pruebas también han demostrado que los vórtices se hunden a una velocidad de varios cientos de pies por minuto, reduciendo su descenso y disminuyendo la fuerza con el tiempo y distancia detrás de la aeronave generadora.



Cuando los vórtices de aviones más grandes se hunden cerca del suelo (a menos de 100 a 200 pies), tienden a moverse lateralmente sobre el suelo a una velocidad de 2-3 nudos.


Un viento cruzado disminuye el movimiento lateral del vórtice del lado del viento y aumenta el movimiento del vórtice del lado contrario al viento.



Una condición de viento de cola puede mover los vórtices de la aeronave precedente hacia delante en la zona de toma de contacto.




Procedimientos para evitar los vórtices



• Aterrizaje detrás de una aeronave más grande en la misma pista: manténgase por encima de la senda de aproximación de la aeronave mayor y tome contacto más allá de su punto de aterrizaje.


• Aterrizaje detrás de una aeronave más grande en una pista paralela a menos de 750 metros: considere la posibilidad de la deriva y permanezca en o sobre la senda de aproximación de la aeronave mayor y tenga en cuenta su punto de toma de contacto.


• Aterrizaje detrás de una aeronave más grande cruzando una pista: cruce por encima de la trayectoria de vuelo de la aeronave más grande.


• Aterrizaje detrás de una aeronave que despega de la misma pista: aterrice antes del punto de rotación de la aeronave que despega.


• Aterrizaje detrás de una aeronave más grande en una pista cruzada: note el punto de rotación de la aeronave y, si ese punto está más allá de la intersección, continúe y aterrice antes de la intersección.


Si el avión más grande rota antes de la intersección, evite volar por debajo de su trayectoria de vuelo. Abandone la aproximación a menos que el aterrizaje esté asegurado mucho antes de llegar a la intersección.


• Despegue detrás de un avión grande: rotar antes del punto de rotación del avión grande y ascienda por encima de su trayectoria de ascenso hasta virar fuera de la estela.


• Para despegues que se intersecan en la misma pista: esté atento a las operaciones de aeronaves más grandes adyacentes, particularmente al final de la pista en uso prevista. Si se recibe una autorización de despegue que se interseca, evite rumbos que cruzan por debajo de la trayectoria de la aeronave más grande.


• Si sale o aterriza después que un gran avión ejecuta una aproximación baja, una aproximación frustrada o aterrizaje de toque y motor (ya que los vórtices se asientan y mueven lateralmente cerca del suelo, el riesgo del vórtice puede existir a lo largo de la pista y en la trayectoria de vuelo), lo más prudente es esperar por lo menos 2 minutos antes de un despegue o aterrizaje.


• En ruta es aconsejable evitar una trayectoria abajo y detrás de un avión grande, y si un avión grande se observa por encima en la misma trayectoria, cambie la posición de la aeronave lateralmente y de preferencia viento arriba.




Prevención de colisión



Las regulaciones establecen reglas de derecho de paso, altitudes mínimas de seguridad, y las altitudes de crucero VFR para mejorar la seguridad del vuelo.



El piloto puede contribuir a la prevención de colisiones estando alerta y observando por otras aeronaves.


Esto es particularmente importante en las proximidades de un aeropuerto. La observación efectiva se lleva a cabo con una serie de movimientos oculares cortos, regularmente espaciados que traen zonas sucesivas del cielo al centro del campo visual.



Cada movimiento no debe exceder de 10°, y cada uno debe ser observado durante al menos 1 segundo para permitir la detección.

Aunque los movimientos de ida y vuelta de los ojos parecen lo preferido por la mayoría de los pilotos, cada piloto debe desarrollar un modelo de observación que es más cómodo y puede mantener para asegurar una observación óptima.



Aunque tenga derecho de paso, un piloto debe ceder si otra aeronave parece demasiado cercana.




Procedimientos de evasión



Los siguientes procedimientos y consideraciones deberían ayudar a un piloto en la prevención de colisiones en diversas situaciones.


• Antes del despegue: antes de iniciar el rodaje hacia una pista o área de aterrizaje en preparación para el despegue, los pilotos deben explorar el área de aproximación por un posible tránsito de aterrizaje, ejecutando las maniobras necesarias para proporcionar una visión clara de las áreas de aproximación.


• Ascensos y descensos: en ascensos y descensos en condiciones de vuelo que permitan la detección visual de otros tránsitos, los pilotos deben ejecutar alabeos suaves a izquierda y derecha a una frecuencia que permita la exploración visual continua del espacio aéreo.


• Recto y nivelado: durante períodos prolongados de vuelo recto y nivelado, el piloto deberá realizar los procedimientos observación adecuados a intervalos periódicos.


• Circuitos de tránsito: deben evitarse las entradas en los circuitos de tránsito mientras se desciende.


• Tránsito en estaciones VOR: debido al tránsito convergente, debe mantenerse vigilancia sostenida en las proximidades de los VOR e intersecciones.


• Operaciones de entrenamiento: la vigilancia debe ser mantenida y se deben hacer virajes de observación antes de practicar una maniobra. Durante la instrucción, se debe solicitar al piloto que diga los procedimientos de observación.



Los aviones de ala alta y los de ala baja tienen sus respectivos puntos ciegos.


El piloto de un avión con ala alta debe levantar momentáneamente el ala en la dirección del giro previsto y mirar por tránsito antes de iniciar el viraje.


El piloto de un avión con ala baja debe bajar momentáneamente el ala y mirar por tránsito antes de iniciar el giro.




Prevención de incursión en pista



Una incursión en pista es "cualquier incidente en el entorno de la pista del aeropuerto que involucre una aeronave, vehículo, persona u objeto en tierra que crea un peligro de colisión o resulta en una pérdida de la separación requerida con un avión que despega, intenta despegar, aterriza , o intenta aterrizar".



Es importante prestar la misma atención a la operación en tierra como en otras fases del vuelo.


Una planificación adecuada puede prevenir las incursiones en pista y la posibilidad de una colisión en tierra. Un piloto debe ser consciente de la posición de la aeronave en tierra en todo momento y estar al tanto de otras operaciones de aeronaves y vehículos en el aeropuerto.



A veces los aeropuertos controlados pueden estar ocupados y tener complejas instrucciones de rodaje.


En esta situación puede ser aconsejable anotar las instrucciones de rodaje.


Las siguientes son algunas prácticas que ayudan a prevenir una incursión en pista:


• Vuelva a leer todas las instrucciones de cruce de pista y/o instrucciones de espera.

• Revise los esquemas de aeropuertos como parte de la planificación pre vuelo, antes de descender para aterrizar y durante el rodaje, según sea necesario.

• Conozca la señalización del aeropuerto.

• Revise los NOTAM para obtener información sobre las pistas/calles de rodaje cerradas y áreas de construcción.

• Solicite instrucciones de rodaje progresivo del ATC cuando no esté seguro del recorrido de rodaje.

• Compruebe si hay tránsito antes de cruzar cualquier línea de espera de pista y antes de entrar a una calle de rodaje.

• Encienda las luces de aeronaves y la baliza rotatoria o luz estroboscópica mientras rueda.

• Cuando aterrice, despeje la pista activa tan pronto como sea posible, y luego espere instrucciones de rodaje antes de moverse.

• Estudie y utilice la fraseología adecuada para entender y responder a las instrucciones de control en tierra.

• Anote las instrucciones de rodaje complejas en los aeropuertos desconocidos.





Resumen del capítulo


En este capítulo se centra en las operaciones en aeródromos, tanto en el aire como en superficie. Para obtener información específica acerca de un aeropuerto desconocido, consultar el A/FD y los NOTAMS antes de volar.


Para más información sobre los procedimientos tratados en este capítulo, consulte las regulaciones. Realizando los procedimientos establecidos, se mejoran tanto las operaciones del aeropuerto y la seguridad.

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