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Información Meteorológica

Introducción


En la aviación, el servicio meteorológico es un esfuerzo conjunto del Servicio Meteorológico Nacional (SMN), del Ministerio de Defensa de la Nación, otros grupos de aviación.


Debido a la creciente necesidad de servicios meteorológicos en todo el mundo, las organizaciones meteorológicas extranjeras también hacen una contribución esencial.


Aunque las previsiones meteorológicas no son 100 por ciento precisas, los meteorólogos, a través de un cuidadoso estudio científico y un modelo por computadora, tienen la capacidad de predecir los patrones del clima, tendencias y características con precisión cada vez mayor.


A través de un complejo sistema de servicios meteorológicos, agencias gubernamentales, y observadores independientes del tiempo, los pilotos y otros profesionales de la aviación reciben el beneficio de esta gran base de conocimiento en forma de informes meteorológicos actualizados y pronósticos.


Dichos informes y pronósticos permiten a los pilotos a tomar decisiones teniendo en cuenta el clima y la seguridad de vuelo antes y durante el vuelo.





Observaciones


Los datos recogidos a partir de observaciones de superficie y en grandes altitudes constituyen la base de todos los pronósticos meteorológicos, avisos e informes. Existen cuatro tipos de observaciones meteorológicas: en superficie, en altitud, radar y satélite.




Observaciones meteorológicas de aviación en superficie




Las observaciones meteorológicas de aviación en superficie (METAR) son una compilación de elementos del clima actual en estaciones de tierra individuales. La red está formada por instalaciones que proporcionan información meteorológica continuamente actualizada.


Las estaciones meteorológicas automáticas también desempeñan un papel importante en la recolección de observaciones de superficie.


Las observaciones de superficie proporcionan las condiciones meteorológicas locales y otra información relevante para un radio de cinco millas de un aeropuerto específico.


Esta información incluye el tipo de informe, el identificador de estación, fecha y hora, modificador (según sea necesario), viento, visibilidad, alcance visual en pista (RVR), los fenómenos meteorológicos, condiciones del cielo, temperatura/punto de rocío, lectura del altímetro, y las observaciones que correspondan.



La información recogida para la observación de superficie puede ser de una persona, una estación automatizada, o una estación automatizada que es actualizada o mejorada por un observador del clima. De cualquier forma, la observación de superficie proporciona información valiosa sobre los distintos aeropuertos de todo el país.


Aunque los informes sólo cubren un pequeño radio, el piloto se puede generar una buena imagen de las condiciones meteorológicas en una amplia zona cuando se miran muchas estaciones de informes a la vez.




Observaciones en altitud



Las observaciones del clima en altitud son más difíciles que las observaciones de superficie. Sólo hay dos métodos por los cuales pueden ser observados los fenómenos meteorológicos en altitud: observaciones de radiosondas y los informes meteorológicos de pilotos (PIREP).


Una radiosonda es un pequeño cubo de instrumentación que se suspende por debajo de un globo de dos metros lleno de helio o de hidrógeno.


Una vez liberado, el globo asciende a una velocidad de aproximadamente 1.000 pies por minuto (fpm). A medida que asciende, la instrumentación reúne varias piezas de datos tales como la temperatura y presión del aire, así como la velocidad y dirección del viento. Una vez que la información es recogida, se transmite a las estaciones de tierra a través de un transmisor de radio de 300 miliwatios.


El vuelo del globo puede durar hasta 2 horas o más y pueden ascender a altitudes de hasta 115.000 pies y derivar hasta 200 kilómetros. Las temperaturas y presiones experimentadas durante el vuelo pueden ser tan bajas como -90 °C y presiones tan bajas como unas pocas milésimas de la que se experimenta al nivel del mar.


Puesto que la presión disminuye a medida que el globo se eleva en la atmósfera, el globo se expande hasta alcanzar los límites de su elasticidad. Este punto se alcanza cuando el diámetro aumentó a más de 6 metros.


En este punto, el globo estalla y la radiosonda cae a la Tierra. El descenso se desacelera por medio de un paracaídas.


El paracaídas ayuda a proteger a las personas y los objetos en el suelo. Los pilotos también proporcionan información vital con respecto a las observaciones del tiempo en altitud y siguen siendo la única fuente de información en tiempo real sobre la turbulencia, engelamiento y altura de nubes.


Esta información es recopilada y presentada por los pilotos en vuelo. Juntos, PIREPs y observaciones por radiosondas, proporcionan información sobre las condiciones en altitud importantes para planificar el vuelo.


Muchas líneas aéreas nacionales e internacionales han equipado sus aeronaves con instrumentos que transmiten automáticamente en vuelo observaciones meteorológicas a través del sistema DataLink al despachador de la aerolínea que difunde los datos a las autoridades pertinentes de pronóstico meteorológico.




Observaciones de radar



Los observadores del clima utilizan cuatro tipos de radares para proporcionan información sobre la precipitación, el viento y los sistemas meteorológicos.


1. El radar WSR-88D NEXRAD, comúnmente llamado radar Doppler, provee observaciones detalladas que informan a las comunidades vecinas del tiempo inminente. El radar Doppler tiene dos modos operativos: aire claro y precipitación.


En el modo de aire claro, el radar está en el modo de operación más sensible debido a que la lenta rotación de la antena permite que el radar tome muestras de la atmósfera por más tiempo. Las imágenes se actualizan cada 10 minutos en este modo.


Los objetivos de precipitación proporcionan fuertes señales de retorno del radar por lo que se lo hace funcionar en modo de precipitación cuando hay presente precipitación.


Una rotación más rápida de antena en este modo permite que las imágenes se actualicen a una velocidad mayor, aproximadamente cada 4 a 6 minutos. Los valores de intensidad en ambos modos se miden en dBZ (decibeles de Z) y se representan en color en la imagen del radar.

[Figura 12-1]




Las intensidades se correlacionan con la terminología de la intensidad (fraseología) a efectos de control del tráfico aéreo.

[Figura 12-2 y 12-3]





2. El radar meteorológico doppler de terminal (TDWR), también ayuda a proporcionar alertas de clima severo y advertencias para el ATC.


El radar terminal asegura a los pilotos alertas de cizalladura del viento, frentes de ráfagas, y la fuerte precipitación, todos los cuales son peligrosos para la llegada y salida de aeronaves.


3. El tercer tipo de radar usado comúnmente en la detección de la precipitación es el radar de vigilancia de aeropuerto. Este radar se utiliza principalmente para detectar aeronaves, pero también detecta la localización y la intensidad de la precipitación que se utiliza para las rutas del tránsito aéreo alrededor del clima severo en el entorno del aeropuerto.


4. El radar aerotransportado es un equipo transportado por los aviones para localizar las perturbaciones meteorológicas. Los radares aerotransportados generalmente operan en las bandas C o X (alrededor de 6 GHz o 10 GHz, respectivamente) que permitan tanto la penetración en precipitación fuerte, necesaria para determinar la extensión de las tormentas, y la reflexión suficiente de precipitación menos intensa.



Satélite


El avance en las tecnologías de satélites ha permitido recientemente su uso comercial para incluir enlaces de clima.


A través de la utilización de los servicios de satélites por suscripción, las personas ahora pueden recibir las señales transmitidas por satélite que proveen información meteorológica casi en tiempo real para todo el continente de América del Norte.



Satélite meteorológico


Recientemente la empresa privada y la tecnología de satélites han ampliado el ámbito de los servicios meteorológicos. Los pilotos tienen ahora la capacidad de recepción de clima actualizado continuamente por todo el país a cualquier altitud. Ya no están restringidos los pilotos por el alcance de la radio o aislamientos geográficos, como montañas o valles.


Además, los pilotos ya no tienen que solicitar información específica directamente del personal meteorológico. Cuando el clima se vuelve cuestionable, la congestión de radio aumenta, lo que retrasa el intercambio oportuno de información meteorológica valiosa para una ruta de vuelo específica.


El personal de la Estación de Servicio de Vuelo (FSS) puede comunicarse con un único piloto a la vez, lo que deja a otros pilotos en espera y volando en condiciones meteorológicas inciertas. El satélite meteorológico proporciona al piloto un recurso poderoso para mejorar el conocimiento de la situación en cualquier momento.



Debido a las continuas transmisiones de los satelites, los pilotos pueden obtener un informe del tiempo mirando una pantalla. Los pilotos pueden elegir entre dispositivos certificados o receptores portátiles como fuente de datos meteorológicos.


Productos de satélites meteorológicos


Información Meteorológica Significativa (SIGMET) Los SIGMET son avisos meteorológicos emitidos concernientes al clima significativo para la seguridad de todas las aeronaves.


Los avisos SIGMET pueden cubrir un área de al menos 8.000 kilómetros cuadrados y proporcionar datos sobre turbulencia severa y extrema, engelamiento severo y polvo generalizado o tormentas de arena que reducen la visibilidad a menos de tres millas.

[Figura 12-4]





Información Meteorológica para aviadores (AIRMET)



Los AIRMET son avisos meteorológicos emitidos sólo para modificar el pronóstico de área sobre los fenómenos meteorológicos que son de interés operacional para todas las aeronaves y potencialmente peligrosas para las aeronaves que tengan una capacidad limitada debido a la falta de equipos, instrumentación, o calificación del piloto.



Los AIRMET se ocupan del clima menos severo que las cubiertas por los SIGMET. Los AIRMET cubren el engelamiento moderado, turbulencia moderada, vientos sostenidos de 30 nudos o más en la superficie, amplias zonas de techos menores de 1.000 pies y/o visibilidad menor de tres millas, y obscurecimiento de montaña extenso.

[Figura 12-5]





Informes meteorológicos


Previo a cada vuelo, los pilotos deberían recopilar toda la información vital para la naturaleza del vuelo. Esto incluye una apropiada sesión de información meteorológica obtenida de un especialista.


Para que los especialistas del clima ofrezcan una sesión informativa de clima adecuada, tienen que saber cuál de los tres tipos de informes es necesario: estándar, abreviado, o pronóstico. Otra información útil es si el vuelo será por reglas de vuelo visual (VFR) o IFR, identificación y tipo de aeronave, lugar de partida, hora estimada de salida (ETD), altitud de vuelo, ruta de vuelo, destino y tiempo estimado en ruta (ETE).


Esta información se registra en el sistema de plan de vuelo y se anota el tipo de información del tiempo provista. Si es necesario, se puede hacer referencia más adelante para presentar o modificar un plan de vuelo. También se utiliza cuando un avión está atrasado o se reporta como desaparecido.




Informe estándar



Un informe estándar es el más completo y ofrece una imagen global del clima. Este tipo de información se debe obtener antes de la salida de cualquier vuelo y se debe usar durante la planificación del vuelo. Un informe estándar provee la siguiente información en orden secuencial si es aplicable a la ruta de vuelo.


1. Condiciones adversas: esto incluye información acerca de las condiciones adversas que puedan influir en la decisión de cancelar o modificar la ruta de vuelo. Las condiciones adversas incluyen tiempo significativo, como tormentas o engelamiento, u otros elementos importantes, como el cierre de aeródromos.


2. Vuelo VFR no recomendado: si el clima para la ruta de vuelo está por debajo de los mínimos VFR, o si se duda que el vuelo podría hacerse en condiciones VFR, debido al pronóstico meteorológico, la estación puede informar que no se recomienda VFR. Es decisión del piloto continuar o no el vuelo en condiciones VFR, pero el aviso debe ser evaluado cuidadosamente.


3. Sinopsis: una visión general del clima. Se proveen los frentes y principales sistemas meteorológicos que afectan a la zona general.


4. Condiciones actuales: esta parte de la información contiene los techos actuales, visibilidad, vientos y temperaturas. Si la hora de salida es mayor a 2 horas, las condiciones actuales no se incluyen en el informe.


5. Pronóstico en ruta: resumen del pronóstico del tiempo en la ruta de vuelo propuesta.


6. Pronóstico en destino: resumen del clima esperado para el aeropuerto de destino a la hora estimada de llegada (ETA).

7. Vientos y temperaturas en altura: un informe de vientos a altitudes específicas para la ruta de vuelo. La información de temperatura se proporciona solamente a pedido.


8. Avisos a los aviadores (NOTAM): información pertinente a la ruta de vuelo que no ha sido publicado en las NOTAM. La información NOTAM se proporciona sólo cuando sea solicita.


9. Retrasos de control de vuelo: un aviso de cualquier retraso conocido que pueda afectar al vuelo.


10. Otra información: al final del informe estándar, el especialista FSS proporciona las frecuencias de radio necesarias para abrir un plan de vuelo y para contactar EFAS. Cualquier información adicional solicitada se proporciona también en este momento.




Informe abreviado



Un informe abreviado es una versión abreviada del informe estándar. Debe solicitarse cuando la salida se ha retrasado o cuando se necesita actualizar la información del clima.


Cuando este es el caso, el especialista meteorológico necesita conocer la hora y fuente del informe anterior para no omitir información del clima necesaria. Siempre es una buena idea actualizar el clima cada vez que un piloto tiene tiempo adicional.



Informe de pronóstico


Un informe de pronóstico debe ser solicitado cuando se prevé una salida en 6 horas o más. Proporciona un pronóstico inicial que tiene un alcance limitado debido a los plazos del vuelo previsto.


Este tipo de informe es una buena fuente de información para la planificación del vuelo que puede influir en las decisiones con respecto a la ruta de vuelo, altitud, y en última instancia la decisión de partir o no.


Un piloto prudente solicita informes posteriores antes de la salida ya que el informe de pronóstico sólo contiene información basada en las tendencias climáticas y el clima existente en las áreas geográficas cerca del aeropuerto de salida. Un informe estándar cerca de la hora de salida asegura que el piloto tiene la información más reciente disponible antes de su vuelo.




Informes meteorológicos para aviación


Los informes meteorológicos aeronáuticos están diseñados para dar representaciones exactas de las condiciones climáticas actuales. Cada informe proporciona información que se actualiza en diferentes momentos. Algunos informes típicos son METAR, PIREPs, y los informes de radar meteorológico (SD).




Informe meteorológico de rutina (METAR)


El METAR es una observación del clima actual en superficie informado con un formato internacional estándar.


A pesar que el código METAR ha sido adoptado en todo el mundo, a cada país se le permite hacer modificaciones en el código. Normalmente, estas diferencias son menores pero necesarias para dar cabida a los procedimientos locales o unidades específicas de medida.


Los METAR se expiden por hora a menos que se hayan producido cambios climáticos significativos.


Un METAR especial (SPECI) se puede emitir en cualquier intervalo entre los informes METAR de rutina.



Ejemplo:


METAR SAEZ 161753Z AUTO 14021G26 1000 + TSRA BR BKN008 OVC012CB 18/17 Q1014 RMK PRESFR


Un informe METAR típico contiene la siguiente información en orden secuencial:


1. Tipo de informe: hay dos tipos de informes METAR. El primero es el informe METAR de rutina que se transmite cada hora. El segundo es el SPECI. Este es un informe especial que se puede dar en cualquier momento para actualizar el METAR para condiciones climáticas cambiantes, accidentes de aviones, u otra información crítica.


2. Identificador de estación: código de cuatro letras según lo establecido por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Por ejemplo, el Aeropuerto Internacional de Ezeiza, se identifica con las letras "SAEZ”, SA es la designación de país y EZ es el identificador del aeropuerto.


3. Fecha y hora del informe: representado en un grupo de seis dígitos (161753Z). Los dos primeros dígitos son la fecha. Los últimos cuatro dígitos son la hora del METAR, que siempre se da en el tiempo universal coordinado (UTC). Una "Z" se añade al final del tiempo para indicar el tiempo se da en hora Zulu (UTC) en lugar de la hora local.


4. Modificador: denota que el METAR vino de una fuente automatizada o que el informe fue corregido. Si la indicación "AUTO" aparece en el METAR, el informe proviene de una fuente automática. También enumera "AO1" o "AO2" en la sección de observaciones para indicar el tipo de sensores de precipitación empleados en la estación automática.


Cuando se utiliza el modificador "COR", identifica a un informe corregido enviado para sustituir un informe anterior que contenía un error (por ejemplo: METAR SAEZ 161753Z COR).


5. Viento: informado con cinco dígitos (14021) a menos que la velocidad sea superior a 99 nudos, en cuyo caso se informa el viento con seis dígitos. Los tres primeros dígitos indican la dirección verdadera del viento decenas de grados.

Si el viento es variable, se reporta como "VRB".


Los dos últimos dígitos indican la velocidad del viento en nudos a menos que el viento sea superior a 99 nudos, en cuyo caso se indica con tres dígitos. Si los vientos son con rachas, la letra "G" sigue a la velocidad del viento (G26).


Después de la letra "G", se provee la racha máxima registrada. Si el viento varía más de 60º y la velocidad del viento es superior a seis nudos, un grupo separado de números, separados por una "V", indican los extremos de las direcciones del viento.


6. Visibilidad: la visibilidad reinante (1000) se reporta en metros.


A veces, el alcance visual en pista (RVR) es reportado después de la visibilidad reinante. El RVR es la distancia que un piloto puede ver en la pista en un avión en movimiento.


Cuando se notifica el RVR, se muestra con una R, luego el número de la pista seguida por una barra oblicua, a continuación, el alcance visual en metros. Por ejemplo, cuando se reporta el RVR como R17L/1000, se traduce como un alcance visual de 1.000 metros sobre la pista 17 izquierda.


7. Clima: se puede dividir en dos categorías diferentes: calificadores y fenómenos meteorológicos (+ TSRA BR).En primer lugar, se dan los calificadores de intensidad, proximidad y el descriptor del tiempo.


La intensidad puede ser ligera (-), moderada (), o fuerte (+).


La proximidad sólo representa los fenómenos climáticos que están en las proximidades del aeropuerto. Los descriptores se utilizan para describir ciertos tipos de precipitación y oscurecimientos. Los fenómenos meteorológicos pueden presentarse en forma de precipitación, oscurecimientos y otros fenómenos como turbonadas o nubes embudo.


Las descripciones de los fenómenos del tiempo cuando comienzan o terminan, y el tamaño del granizo también se enumeran en la sección de observaciones del informe. [Figura 12-6]





8. Condición del cielo: siempre se informa en secuencia la cantidad, altura y tipo o techo indefinido/altura (visibilidad vertical) (BKN008 OVC012CB).


La altura de las bases de las nubes se presenta con un número de tres dígitos en cientos de pies sobre la superficie.


Los tipos de nubes, específicamente cúmulos torre (TCU) o cumulonimbus (CB), se presentan con su altura. Se utilizan contracciones para describir la cantidad de cobertura de nubes y fenómenos que oscurecen.


La cantidad de cobertura del cielo se reporta en octavos del cielo de horizonte a horizonte. [Figura 12.7]






9. Temperatura y punto de rocío: la temperatura del aire y punto de rocío siempre se dan en grados Celsius (C) o (°C 18/17). Las temperaturas por debajo de 0 °C son precedidos por la letra "M" para indicar menos.


10. Ajuste del altímetro: reportado en milibares (mb) en un grupo de cuatro dígitos (Q1014). Siempre está precedido por la letra "Q" El aumento o descenso de la presión también puede estar indicado en la sección de comentarios como "PRESRR" o "PRESFR", respectivamente.


11. Hora Zulu: término utilizado en aviación para el UTC que pone a todo el mundo en una hora estándar.


12. Observaciones: el apartado de observaciones siempre comienza con las letras "RMK" (Remarks). Los comentarios pueden o no aparecer en esta sección del METAR.


La información contenida en esta sección puede incluir datos de viento, visibilidad variable, hora de inicio y finalización de un fenómeno particular, información de la presión, y diversa información que se considere necesaria.


Un ejemplo de observación con respecto a fenómenos meteorológicos que no entra en ninguna otra categoría sería: OCNL LTGICCG. Esto se traduce como relámpago ocasional entre nubes y de nube a tierra.



Ejemplo:


METAR SAEZ 161753Z AUTO 14021G26 1000 + TSRA BR BKN008 OVC012CB 18/17 Q1014 RMK PRESFR


Explicación: METAR de rutina para el Aeropuerto Internacional de Ezeiza para el día 16 del mes a las 1753Z fuente automática. Los vientos son de 140 a 21 nudos con rachas de 26. La visibilidad es de 1.000 metros.


Tormentas con lluvia fuerte y niebla. El techo a 800 pies está con nubosidad fragmentada, a 1.200 pies está cubierto con cumulonimbus. La temperatura es 18 °C y el punto de rocío 17 °C. La presión barométrica es 1014 mb y en rápido descenso.



Informes de clima de Piloto (PIREPs)



Los PIREPs proporcionan información valiosa respecto de las condiciones que realmente existen en el aire, que no puede ser obtenida de ninguna otra fuente. Los pilotos pueden confirmar la altura de los techos y los topes de las nubes, las ubicaciones de cizalladura del viento y turbulencia, y la ubicación de engelamiento.


Si el techo está por debajo de 5.000 pies, o la visibilidad es igual o inferior a cinco millas, los controladores de tránsito le solicitan PIREPs a los pilotos de la zona.


Cuando se encuentran condiciones inesperadas, los pilotos son animados a hacer un informe al FSS o ATC. Cuando se presenta un informe meteorológico de piloto, el ATC o FSS lo añade a la red para informar a otros pilotos y proporcionar avisos en vuelo.

Los PIREPs son fáciles de presentar y el formulario normalizado describe la forma en que debe ser llenado.


La Figura 12-8 muestra los elementos de una forma PIREP. Los artículos de números de 1 a 5 es información requerida al hacer un informe, así como al menos un fenómeno meteorológico encontrado.





Un PIREP normalmente se transmite como un informe individual, pero puede ser incluido en un informe de superficie.


Los informes de pilotos son fácilmente decodificados y la mayoría de las contracciones usadas en los informes son fáciles de entender.


Ejemplo:


UA/OV GGG 090025/TM 1450/FL 060/TP C182/SK 080 OVC/WX FV 04R/TA 05/WV 270030/TB GT/RM HVY RAIN


Explicación


Tipo: ………………. Informe de piloto de rutina

Ubicación: .………… 25 NM fuera en el radial 090°, VOR Gregg County

Hora: ……….……………. 1450 Zulu

Altitud o nivel de vuelo: … 6.000 pies

Tipo de aeronave:.............. Cessna 182

Cobertura del cielo:............ 8.000 cubierto

Visibilidad/Clima:…........... 4 millas en lluvia

Temperatura:……………… 5 °C Viento: ............................... 270 ° a 30 nudos

Turbulencia: ..…………….. Ligera

Formación de hielo:............ No se ha reportado

Observaciones:…………… La lluvia es fuerte




Informes meteorológicos de radar (RAREP)


Las áreas de precipitación y tormentas eléctricas son observadas por el radar en forma rutinaria.


Los informes de radar meteorológicos (RAREPs) o detecciones de tormenta (SDs) son emitidas por estaciones de radar a los 35 minutos después de la hora, con informes especiales emitidos según sea necesario.


Los RAREPs proporcionan información sobre el tipo, intensidad y localización del eco de la parte superior de la precipitación.

[Figura 12-9]







Estos informes también pueden incluir la dirección y velocidad de la zona de precipitación, así como la altura y la base de la precipitación en cientos de pies SNM.


Los RAREPs son especialmente valiosos para la planificación del vuelo para ayudar a evitar las zonas con clima severo.

Sin embargo, el radar sólo detecta objetos en la atmósfera que son lo suficientemente grandes como para ser considerados precipitación.


Las bases y topes de las nubes, los techos y la visibilidad no son detectados por el radar.


Un RAREP típico incluirá:


• Identificador de ubicación y hora de la observación por radar

• Patrón del eco


1. Línea (LN): una línea de ecos de precipitación por lo menos de 30 kilómetros de largo, por lo menos cuatro veces más largo que ancho, y al menos 25 por ciento de cobertura dentro de la línea.


2. Área (AREA): un grupo de ecos del mismo tipo y no clasificados como línea.


3. Célula única (CELL): un único eco aislado convectivo como un chubasco de lluvia.


• Área de cobertura en décimas

• Tipo e intensidad del clima

• Azimut: referido al norte verdadero y distancia, en millas náuticas contadas desde la localización del radar a los puntos que definen los patrones de ecos.


Para las líneas y zonas, habrá dos conjuntos de azimut y distancia que definen el patrón. Para células, habrá sólo un azimut y distancia.



• Dimensión del patrón del eco: dado cuando el azimut y distancia definen solamente la línea central del patrón.

• Movimiento de la célula: el movimiento se codifica sólo para las células; no se codifica para líneas o áreas.

• Máximo superior de las precipitaciones y ubicación: el máximo puede ser codificado con los símbolos "MT" o "MTS". Si se codifica con "MTS", significa que para medir la parte superior de la precipitación se utilizan datos de satélite, así como la información del radar.


• Si la contracción "AUTO" aparece en el informe, significa que el informe se automatiza con datos meteorológicos de radar WSR-88D.


• La última sección se utiliza principalmente para preparar un resumen de gráficos de radar, pero se puede utilizar durante el pre vuelo para determinar la máxima intensidad de la precipitación dentro de una grilla específica. Cuanto mayor sea el número, mayor será la intensidad.


Dos o más números que aparecen después de la grilla de referencia, como PM34, indica precipitación en grillas consecutivas.


Ejemplo: TLX 1935 LN 8 TRW + + 86/40 199/115 20W C2425 MTS 570 AT 159/65 AUTO ^ MO1 NO2 ON3PM34 QM3 RL2 =


Explicación:


El informe radar proporciona la siguiente información:


El informe está automatizado desde Oklahoma City y se hizo a las 1935 UTC.


El patrón de eco de este informe radar indica una línea de ecos cubriendo 8/10 de la zona. Se indican tormentas y chubascos muy fuertes.


El siguiente conjunto de números indica el azimut que define el eco (86° a 40 NM y 199° a 115 NM).


La dimensión de este eco se da como 20 nm de ancho (10 NM a cada lado de la línea definida por el azimut y distancia).

Las células dentro de la linea se desplaza de 240° a 25 nudos.


La parte superior máxima de la precipitación, tal como se determina por radar y satélite, es 57.000 pies y que está situado en el radial 159°, 65 NM fuera.


La última línea indica la intensidad de la precipitación, por ejemplo en la grilla QM la intensidad es 3, o precipitación fuerte. (1 es ligera y 6 es extrema.)



Pronósticos de aviación


Informes de las condiciones meteorológicas observadas se utilizan a menudo en la creación de pronósticos para la misma zona.

Una variedad de diferentes pronósticos se producen y diseñan para ser utilizado en la etapa de planificación del vuelo.


Los pronósticos impresos con los que los pilotos deben estar familiarizados son el pronóstico de aeródromo terminal (TAF), pronóstico de área (FA), avisos meteorológicos en vuelo (SIGMET, AIRMET), y pronósticos de vientos y temperaturas en altura (FD).



Pronóstico de área terminal (TAF)



Un TAF es un informe elaborado para un radio de cinco millas alrededor de un aeropuerto. Los informes TAF se dan generalmente para aeropuertos grandes. Cada TAF es válido por un período de tiempo de 30 horas, y se actualiza cuatro veces al día a 0000Z, 0600Z, 1200Z, y 1800Z.


El TAF utiliza los mismos descriptores y abreviaturas utilizadas por el METAR. El TAF incluye la siguiente información en orden secuencial:


1. Tipo de informe: un TAF puede ser un pronóstico de rutina (TAF) o uno modificado (TAF AMD).


2. Identificador de estación OACI: el identificador de la estación es el mismo utilizado en un METAR.


3. Fecha y hora de origen: la fecha y hora de origen del TAF se da con un código de seis números siendo los dos primeros la fecha, y los últimos cuatro la hora. La hora se da siempre en UTC como lo indica la Z al final.


4. Período válido de fecha y hora: el período de validez del pronóstico es de 24 o 30 horas. Los dos primeros dígitos de cada número de 4 dígitos indican la fecha del período de validez; los dos últimos dígitos son la hora de finalización.


5. Pronóstico de viento: la previsión de dirección y velocidad del viento son dados en un grupo de cinco dígitos.

Los tres primeros indican la dirección del viento en referencia al norte verdadero.


Los dos últimos dígitos indican la velocidad del viento en nudos como se indica mediante las letras "KT". Al igual que el METAR, vientos superiores a 99 nudos se dan en tres dígitos.


6. Pronóstico de visibilidad: dada en millas y puede estar en números enteros o fracciones. Si el pronóstico es superior a seis millas, se codificará como "P6SM".


7. Pronóstico de tiempo significativo: los fenómenos meteorológicos están codificados en los TAF en el mismo formato que el METAR.


8. Pronóstico de condición del cielo: dado de la misma manera que el METAR. Sólo los cumulonimbus (CB) se pronostican en esta parte del informe TAF a diferencia del METAR.


9. Grupo de cambio del pronóstico: en este grupo se incluyen las condiciones esperadas y período de tiempo para cualquier cambio de tiempo significativo pronosticado producido durante el período de tiempo TAF.


Esta información puede ser mostrada como desde (FM), convirtiéndose (BECMG), y temporal (TEMPO). "FM" se usa cuando se espera un cambio rápido y significativo, generalmente dentro de una hora.


"BECMG" se utiliza cuando se espera un cambio gradual en el clima en un plazo de no más de 2 horas. "TEMPO" se utiliza para fluctuaciones temporales de las condiciones meteorológicas, que se espera que dure menos de una hora.


10. Probabilidad del pronóstico: un porcentaje dado que describe la probabilidad de que ocurran tormentas y precipitaciones en las próximas horas. Esta previsión no se utiliza para las primeras 6 horas del pronóstico de 24 horas.


Ejemplo:


TAF KPIR 111130Z 1112/1212 TEMPO 1112/1114 FM1500 16015G25KT P6SM SCT040 BKN250 FM0000 14012KT P6SM BKN080 OVC150 PROB40 0004 3SM TSRA BKN030CB FM0400 1408KT P6SM SCT040 OVC080 TEMPO 0408 3 SM TSRA OVC030CB BECMG 0810 32007KT =


Explicación:


TAF de rutina para Pierre, Dakota del Sur ...

el día 11 del mes, a las 1130Z ...

válido por 24 horas a partir de 1200Z del 11 a las 1200Z del 12 ...

viento de 150° a 12 nudos ...

visibilidad mayor de 6 millas ... nubes fragmentadas a 9.000 pies ...

temporalmente, entre 1200Z y 1400Z, visibilidad 5 millas en la niebla ...

desde 1500Z vientos de 160° a 15 nudos con rachas de hasta 25 nudos visibilidad mayor de 6 millas ...

nubes dispersas a 4.000 pies y fragmentadas a 25.000 pies ...

desde 0000Z viento de 140° a 12 nudos ...

visibilidad mayor de 6 millas ...

nubes fragmentadas a 8.000 pies, cubierto de 15.000 pies ...

entre 0000Z y 0400Z hay 40 por ciento de probabilidad de visibilidad 3 millas ...

tormenta con lluvias moderadas ...

nubes fragmentadas a 3.000 pies con cumulonimbos ...

desde 0400Z ...

vientos de 140º a 8 nudos ... visibilidad mayor a 6 millas ...

nubes dispersas a 4.000 pies y cubierto a 8.000 ...

temporalmente entre 0400Z y 0800Z ...

visibilidad de 3 millas ...

tormentas con lluvias moderadas ...

cubierto a 3.000 pies con cumulonimbos ...

cambiando entre 0800Z y 1000Z ... viento de 320° a 7 nudos ... final del informe (=).




Pronóstico de Área (PRONAREA)


El PRONAREA da una imagen de las nubes, condiciones generales del clima y condiciones meteorológicas visuales (VMC) que se espera en una amplia zona o porción determinada del espacio aéreo para un período de tiempo especificado.


Este tipo de pronóstico proporciona información vital para las operaciones en ruta, así como información de los pronósticos para los pequeños aeropuertos que no tienen pronósticos de aeródromo.


Los pronósticos de área suelen dividirse en cuatro secciones e incluyen la siguiente información:


1. Encabezado: da la identificación de ubicación de la fuente del PRONAREA, la fecha y hora de emisión, el tiempo de pronóstico válido, y el área de cobertura.


Ejemplo:


DFWC FA 120945 SYNOPSIS AND VFR CLDS/WX SYNOPSIS VALID UNTIL 130400 CLDS/WX VALID UNTIL 122200 ... OTLK VALID 122200-130400 OK TX AR LA MS AL Y CSTL WTRS


Explicación:


El pronóstico de área muestra información dada para Dallas Fort Worth, para la región de Oklahoma, Texas, Arkansas, Louisiana, Mississippi y Alabama, así como una parte de las aguas costeras del Golfo en Estados nidos.


Fue emitida el día 12 del mes a las 0945. La sinopsis es válida desde el momento de la emisión hasta las 0400 horas del día 13. La información de clima y nubes para VFR en este pronóstico de área son válidas hasta las 2200 horas del día 12 y las perspectivas son válidas hasta las 0400 horas del día 13.



2. Declaraciones de precaución: las condiciones IFR, oscurecimientos de montaña, y peligros de tormenta se describen en esta sección. Las declaraciones hechas aquí en relación con la altura se dan SNM, y si se da lo contrario, AGL o techo (CIG) se notifica.


Ejemplo:


SEE AIRMET SIERRA FOR IFR CONDS AND MTN OBSCN. TS IMPLY SEV OR GTR TUR SEV ICE LLWS AND IFR CONDS. NON MSL HGTS DENOTED BY AGL O CIG.


Explicación:


El pronóstico de área cubre nubes VFR y clima, por lo que la declaración de precaución advierte que el AIRMET Sierra debe tenerse en cuenta para las condiciones IFR y oscurecimiento de montaña.


El código TS indica la posibilidad de tormentas e implica que puede haber casos de turbulencia severa o mayor, engelamiento severo y cizalladura del viento a niveles bajos y condiciones IFR. La línea final de la declaración de precaución alerta al usuario de que la altura, en su mayor parte, es SNM. Los que no son SNM son AGL o CIG.


3. Sinopsis: da un breve resumen que indica la localización y movimiento de los sistemas de presión, frentes, y patrones de circulación.


Ejemplo:


SYNOPSIS...LOW PRES TROF 10Z OK/TX PNHDL AREA FCST MOV EWD INTO CNTRL-SWRN OK BY 04Z. WRMFNT 10Z CNTRL OK-SRN AR-NRN MS FCST LIFT NWD INTO NERN OK-NRN AR EXTRM NRN MS BY 04Z.


Explicación:


A partir de 1000Z, hay un centro de baja presión sobre el área de Oklahoma y Texas, que se prevé que se mueven hacia el este hasta el centro suroeste de Oklahoma a las 0400Z.


Un frente cálido situado sobre el centro de Oklahoma, sur de Arkansas y norte de Mississippi a las 1000Z se prevé que se levante hacia el noroeste hasta el noreste de Oklahoma, norte de Arkansas y extremo norte de Mississippi a las 0400Z. 4. Clima y Nubes VFR: Esta sección lista las condiciones de cielo, visibilidad y clima que se espera para las próximas 12 horas y una perspectiva para las siguientes 6 horas.


Ejemplo:


S CNTRL AND SERN TX AGL SCT-BKN010. TOPS 030. VIS 3-5SM BR. 14- 16Z BECMG AGL SCT030. 19Z AGL SCT050. OTLK ... VFR OK PNDLAND NW ... AGL SCT030 SCT-BKN100. TOPS FL200. 15Z AGL SCT040 SCT100. AFT 20Z SCT TSRA DVLPG .. FEW POSS SEV. CB TOPS FL450. OTLK ... VFR


Explicación:


En el centro sur y el sureste de Texas, hay una capa de nubes de dispersa a fragmentada a partir de 1.000 pies AGL con topes a 3.000 pies, la visibilidad es de 3 a 5 millas en la niebla. Entre 1400Z y 1600Z, las bases de las nubes se esperan que aumenten a 3.000 pies AGL.


Después 1900Z, las bases de las nubes se espera que continúen subiendo a 5.000 pies AGL y la perspectiva es VFR.


En el noroeste de Oklahoma, las nubes son dispersas a 3.000 pies con otra capa de dispersas a fragmentadas a 10.000 pies AGL, con la parte superior en 20.000 pies. A las 1500Z, la base de nubes se espera que aumente a 4.000 pies AGL con una capa dispersa a 10.000 pies AGL.


Después de 2000Z, el pronóstico es de tormentas con lluvia dispersas en desarrollo y algunas siendo severas; las nubes CB tendrán topes a nivel de vuelo 450 o 45.000 pies MSL.


Cabe señalar que cuando la información se da en el pronóstico de área, las ubicaciones pueden ser dadas por estados, regiones o determinadas características geológicas tales como cadenas montañosas.


La Figura 12-10 muestra un gráfico de pronóstico de área con seis regiones de pronóstico, estados, zonas regionales, y características geográficas.






Advertencias meteorológicas en vuelo


Las advertencias meteorológicas en vuelo, que se proporcionan a las aeronaves en ruta, son pronósticos que detallan el clima potencialmente peligroso.


Estas advertencias también están disponibles para los pilotos antes de la salida para fines de planificación de vuelos. Una advertencia meteorológica en vuelo se emite en la forma de AIRMET, SIGMET, o SIGMET convectiva.


AIRMET


Los AIRMET (WA) son ejemplos de advertencias meteorológicas en vuelo que se emiten cada 6 horas con actualizaciones intermedias emitidas según sea necesario para el pronóstico de una región en particular.


La información contenida en un AIRMET es de interés operacional para todas las aeronaves, pero la sección de clima se refiere a los fenómenos considerados como potencialmente peligrosas para las aeronaves ligeras y las aeronaves con limitadas capacidades operativas.


Un AIRMET incluye la previsión de engelamiento moderado, turbulencia moderada, vientos de superficie sostenidos de 30 nudos o más, grandes zonas con techos menores de 1.000 pies y/o visibilidad menor de tres millas, y oscurecimiento de montaña extenso.

Cada boletín AIRMET tiene un designador alfanumérico fijo, numerado secuencialmente para una fácil identificación, comenzando con la primera emisión del día. Sierra es el código AIRMET usado para señalar IFR y oscurecimiento de montaña; Tango se utiliza para señalar turbulencia, fuertes vientos de superficie, y cizalladura del viento a bajo nivel; y Zulu se utiliza para indicar los niveles de engelamiento y congelación.


Ejemplo:


DFWTWA 241650

AIRMET TANGO UPDT 3 FOR TURBC ... STG

SFC WIND AND LLWS VALID UNTIL 242000

AIRMET TURBC ... OK TX ... UPDT

FROM OKC TO DFW TO SAT TO MAF TO CDS

TO OKC OCNL MDT TURBC BLO 60 DUE TO STG AND GUSTY LOW LVL WIND. CONDS

CONTG BYD 2000Z


Explicación:


Este AIRMET fue emitido para Dallas-Fort Worth a los 24 días del mes, a las 1650Z.


En esta tercera actualización, el AIRMET Tango se emite por turbulencias, vientos fuertes de superficie, y cizalladura del viento a bajo nivel hasta las 2000Z del mismo día.


La sección de la turbulencia del AIRMET es una actualización para Oklahoma y Texas.


Define un área de Oklahoma City a Dallas, Texas, a San Antonio, a Midland, Texas, a Childress, Texas, a Oklahoma City que va a experimentar turbulencia moderada ocasional por debajo de 6.000 pies debido a vientos de bajo nivel fuertes y racheados. También dice que se prevé que estas condiciones continúen más allá de las 2000Z.


SIGMET


Los SIGMET (WS) son advertencias meteorológicas en vuelo concerniente a clima no convectivo que sea potencialmente peligroso para todos los aviones.


Reportan pronósticos que incluye engelamiento severo no asociado con tormentas, turbulencia severa o extrema o turbulencia en aire claro (CAT) no asociada con tormentas, tormentas de polvo o tormentas de arena que disminuyen la visibilidad en superficie o en vuelo a menos de tres millas, y ceniza volcánica.


Los SIGMET son pronósticos no programados válidos por 4 horas, pero si el SIGMET se refiere a huracanes, es válido durante 6 horas. Un SIGMET se emite con un identificador alfabético, de November a Yankee, excluyendo Sierra y Tango. La primera emisión de un mensaje SIGMET se designa como SIGMET de Clima Urgente (UWS).


Los SIGMET publicados nuevamente por el mismo fenómeno meteorológico se numeran secuencialmente hasta que el fenómeno meteorológico termina.



Ejemplo:


SFOR WS 100130

SIGMET ROME02 VALID UNTIL 100530

OR WA

FROM SEA TO PDT TO EUG TO SEA

OCNL MOGR CAT BTN 280 AND 350 EXPCD

DUE TO JTSTR.

CONDS BGNG AFT 0200Z CONTG BYD 0530Z.


Explicación:


Este es SIGMET Romeo 2, la segunda emisión para este fenómeno meteorológico.


Es válido hasta el día 10 del mes a las 0530Z.

Este SIGMET es para Oregon y Washington, para un área definida de Seattle a Portland a Eugene a Seattle. Anuncia turbulencia en aire claro ocasional moderada o mayor entre 28.000 y 35.000 pies debido a la ubicación de la corriente en chorro.


Estas condiciones comenzarán después de las 0200Z y continuará más allá del alcance de este pronóstico SIGMET de 0530Z.



Información meteorológica significativa convectiva (WST)


Un SIGMET convectivo (WST) es una advertencia meteorológica en vuelo emitido por condiciones meteorológicas convectivas peligrosas que afectan la seguridad de cada vuelo.


Los SIGMET convectivos se emiten por fuertes tormentas con vientos de superficie superiores a los 50 nudos, granizo en la superficie superior o igual a ¾ de pulgada de diámetro, o tornados.


También se emiten para advertir a los pilotos de tormentas mezcladas, líneas de tormentas o tormentas con precipitaciones fuertes o mayor.



Ejemplo:


MKCC WST 221855

CONVECTIVE SIGMET 21C

VALIDO UNTIL 2055

KS OK TX

VCNTY GLD-CDS LINE

NO SGFNT TSTMS RPRTD LINE


TSTMS DVLPG BY 1955Z WILL MOV EWD

30-35 KT THRU 2055Z

HAIL TO 2 IN PSBL


Explicación:


El WST indica que este informe es un SIGMET convectivo.


La fecha actual es el día 22 del mes y se emitió a las 1855Z.


Es el SIGMET convectivo número 21C, que indica que es el informe 21 consecutivo emitido para el centro de los Estados Unidos.

Este informe es válido durante 2 horas hasta las 2055Z.


El SIGMET convectivo es para un área de Kansas a Oklahoma a Texas, en las proximidad de una línea de Goodland, Kansas, a Childress, Texas.


No se reportan tormentas importantes, pero una línea de tormentas se desarrollará a las 1955 hora Zulú y se moverá hacia el este a una velocidad de 30-35 nudos hasta las 2055Z. Es posible granizo hasta 2 pulgadas de tamaño con las tormentas en desarrollo.


Pronóstico de vientos y temperatura en altura (FD)


Los pronóstico de vientos y temperatura en altura (FD) proporcionan pronósticos de viento y temperatura para lugares específicos.

Hasta 12.000 pies son alturas verdaderas y por encima de 18.000 pies altitudes de presión.


La dirección del viento está siempre en referencia al norte verdadero y la velocidad del viento se da en nudos.


La temperatura se dan en grados Celsius.


No se pronostican vientos cuando un determinado nivel está dentro de 1,500 pies de la elevación de la estación.


Del mismo modo, las temperaturas no se pronostican para cualquier estación dentro de 2,500 pies de la elevación de la estación.

Si la velocidad del viento se prevé mayor que 100 nudos, pero menor de 199 nudos, la computadora agrega 50 a la dirección y substrae 100 de la velocidad.


Para decodificar este tipo de grupos de datos, se debe realizarse lo inverso.


Por ejemplo, cuando los datos aparecen como "731960", restar 50 del 73 y añadir 100 al 19, y el viento sería 230° a 119 nudos con una temperatura de -60 °C.


Si la velocidad del viento se prevé de 200 nudos o más, el grupo de viento se codifica como 99 nudos. Por ejemplo, cuando los datos aparecen como "7799," restar 50 de 77 y se añade 100 a 99, y el viento es de 270° a 199 nudos o más.


Cuando el pronóstico de velocidad del viento es en calma o menos de 5 nudos, el grupo de datos se codifica "9900", que significa ligero y variable. [Figura 12-11]







Explicación de la Figura 12-11:


El título indica que este FD fue transmitido el día 15 del mes a las 1640Z y se basa en la radiosonda de 1200Z. La hora válida es 1800Z en el mismo día y se debe utilizar para el período comprendido entre 1700Z y 2100Z. El encabezamiento también indica que las temperaturas por encima de 24.000 pies SNM son negativas.


Puesto que las temperaturas por encima de 24.000 pies son negativas, se omite el signo menos. Un grupo de datos de cuatro dígitos muestra la dirección del viento en referencia al norte verdadero y la velocidad del viento en nudos.


La elevación en Amarillo, Texas (AMA) es 3.605 pies, por lo que la altitud más baja del reporte es de 6.000 pies para el pronóstico del viento. En este caso, "2714", significa que el viento se prevé que sea de 270° a una velocidad de 14 nudos.


Un grupo de seis dígitos incluye el pronóstico de temperatura en altura. La elevación en Denver (DEN) es 5.431 pies, por lo que la altitud más baja reportable es de 9.000 pies para el pronóstico de los vientos y temperatura. En este caso, "2321-04" indica que el viento se prevé que sea de 230° a una velocidad de 21 nudos con una temperatura de -4 °C.




Cartas del tiempo



Las cartas del tiempo son mapas que representan el clima actual o pronosticado. Muestran una imagen global y se deben utilizar en las etapas iniciales de la planificación del vuelo. Normalmente, las cartas del tiempo muestran el movimiento de los frentes y sistemas meteorológicos importantes.


Los gráficos de análisis de superficie, representación del tiempo, y de radar son las fuentes de información meteorológica actual. Las cartas de pronóstico del clima significativo proporcionan una imagen general del pronóstico del tiempo.



Gráficos de análisis de superficie



El gráfico de análisis de superficie representa un análisis del clima actual en superficie. [Figura 12-12]





Este gráfico es un informe preparado por computadora que se transmite cada 3 horas y cubre los Estados Unidos. Un gráfico de análisis de superficie muestra las áreas de alta y baja presión, frentes, temperaturas, punto de rocío, dirección y velocidad del viento, clima local, y obstrucciones visuales.


También están representadas en este gráfico las observaciones del clima en superficie en los puntos de notificación. Cada uno de estos puntos de notificación se ilustra con un modelo de estación. [Figura 12-13]





Un modelo de estación incluye:


Tipo de observación: un modelo redondeado indica un observador meteorológico oficial hizo la observación.

Un modelo cuadrado indica que la observación es de una estación automatizada. Las estaciones situadas en alta mar ofrecen datos procedentes de los buques, boyas, o plataformas marinas.


Cobertura del cielo: el modelo representa la cobertura total del cielo y se muestra como despejado, dispersas, fragmentado, cubierto, u oscurecido/parcialmente oscurecido.


Nubes: representadas con símbolos específicos. Los símbolos de nubes bajas se colocan bajo el modelo de estación, mientras que los símbolos de nubes medias y altas se colocan directamente sobre el modelo de estación. Típicamente, sólo un tipo de nubes se representan con el modelo de estación.


Presión a nivel del mar: dada en tres dígitos a la décima más cercana de milibares (mb). Para 1.000 mb o mayor, agregar prefijo 10 a los tres dígitos. Para menos de 1.000 mb, agregar prefijo 9 a los tres dígitos.


Cambio de presión/tendencia: cambio de presión en décimas de mb en las últimas 3 horas. Esto se representa directamente debajo de la presión a nivel del mar.

Precipitación: registro de la precipitación que ha caído en las últimas 6 horas en milímetros.


Punto de rocío: dado en grados Celsius.


Clima actual: más de 100 símbolos climáticos diferentes se utilizan para describir el tiempo actual.

Temperatura: dado en grados Celsius.


Viento: la dirección verdadera del viento está dada por la línea puntero, indicando la dirección de donde viene el viento. Una línea corta es igual a 5 nudos de viento, una línea larga es igual a 10 nudos de viento, y un banderín es igual a 50 nudos.



Carta de representación meteorológica


Una carta de representación meteorológica detalla las condiciones de superficie derivadas del METAR y otras observaciones de superficie.


La carta de representación meteorológica es preparada y transmitida por computadora cada 3 horas, y es válida a la hora de los datos representados.


Está diseñada para ser utilizada para la planificación del vuelo, dando una visión general de las condiciones meteorológicas. [Figura 1214]





Este tipo de gráfico muestra normalmente grandes frentes o áreas de alta y baja presión. La carta de representación del tiempo también proporciona una vista gráfica de condiciones IFR, VFR y MVFR (VFR marginal).


Las áreas de condiciones IFR (techos menores de 1.000 pies y visibilidad menor a tres millas) están representados por una zona rayada rodeada por una línea continua. Las regiones MVFR (techos de 1.000 a 3.000 pies, visibilidad de 3 a 5 millas) se muestran en un área sin rayar delineada por una línea continua.


Las áreas VFR (sin techo o mayor de 3.000 pies y visibilidad mayor a cinco millas) no se detallan.


Las cartas de representación del tiempo muestran un modelo de estación modificado que proporciona las condiciones del cielo en forma de cobertura del cielo, altura de las nubes o techo, clima y obstrucciones a la visibilidad, pero no incluye vientos o lecturas de presión como el gráfico de análisis de superficie.



Un corchete (]) a la derecha de la estación indica que la observación fue hecha por una estación automatizada. Una explicación detallada del modelo de estación se representa en la discusión anterior de los gráficos de análisis de superficie.



Carta de resumen de radar


Una carta de resumen radar es una recolección gráfica de informes meteorológicos de radar (SD). [Figura 1215]





Muestra áreas de precipitación, así como información sobre las características de la precipitación. [Figura 12-16]




Una carta de resumen radar incluye:



No hay información: si no se muestra información la carta dirá "NA". Si no se detectan ecos, la carta dirá "NE".


Contorno de intensidad de precipitación: la intensidad puede ser descrita como una de seis niveles y se muestra en el gráfico por tres intervalos de contornos.


Altura de los tapes-las alturas de los ecos de topes nubosos se dan en cientos de pies MSL.


Movimiento de células: el movimiento de célula individual está indicado por una flecha apuntando en la dirección del movimiento. La velocidad del movimiento en nudos es el número en la parte superior de la flecha. "LM" indica poco movimiento.


Tipo de precipitación: el tipo de precipitación está marcado en el gráfico con símbolos específicos. Estos símbolos no son los mismos que se utilizan en las cartas METAR.


Configuración de ecos: los ecos se muestran como áreas, células o líneas.


Vigilancia de clima: áreas de vigilancia de clima severo para tornados y tormentas severas se representan mediante cuadros delineados con líneas de puntos gruesas. La carta de resumen radar es una herramienta valiosa para la planificación del vuelo.


Contiene, sin embargo, varias limitaciones para el uso de la carta. Este gráfico representa sólo áreas de precipitación.


No muestra áreas de nubes y niebla sin precipitación apreciable, o la altura de los topes y bases de las nubes.


Las cartas de resumen radar son una muestra de la precipitación actual y deben ser usadas en conjunción con el METAR actual y los pronósticos meteorológicos.




Cartas de tiempo significativo


Las cartas de tiempo significativo están disponibles para tiempo significativo de bajos niveles desde la superficie hasta FL 240 (24.000 pies), también referido como nivel de 400 mb, y tiempo significativo de altos niveles de FL 250 a FL 600 (25.000 a 60.000 pies).


Esta discusión se centra en cartas de tiempo significativo de bajo nivel. La carta de bajo nivel se presenta en dos formas: la carta de pronóstico de 12 y 24 horas y la carta de pronóstico de superficie de 6 y 48 horas.


La primera es una carta de cuatro paneles que incluye pronóstico de tiempo significativo y clima superficie para 12 y 24 horas.


Los dos paneles superiores muestran el pronóstico de tiempo significativo, que puede incluir turbulencia no convectiva, niveles de engelamiento, y clima IFR o MVFR. Las zonas de turbulencia moderada o mayor están encerradas en líneas de trazos.


Los números dentro de estas áreas dan la altura de la turbulencia en cientos de pies SNM. Las cifras por debajo de la línea muestran la base prevista, mientras que las cifras por encima de la línea muestran la parte superior de la zona de turbulencia. También se muestran en este panel las áreas de VFR, IFR, y MVFR.


Las áreas IFR están encerradas por líneas sólidas, las áreas MVFR están encerradas por líneas onduladas, y el área restante, no encerrada designa VFR. Líneas en zigzag y las letras "SFC", indican que los niveles de engelamiento en esa zona se encuentran en la superficie.


Los dos paneles inferiores muestran el pronóstico meteorológico de superficie y representa el pronóstico de la ubicación y características de los sistemas de presión, frentes, y precipitación.


Se utilizan símbolos estándar para mostrar los frentes y centros de presión. La dirección del movimiento del centro de presión se representa por una flecha.



La velocidad en nudos se muestra junto a la flecha. Además, se destacan las áreas de pronóstico de precipitación y tormentas. Las áreas de precipitación que están sombreadas indican que al menos la mitad de la zona está siendo afectada por la precipitación. Símbolos únicos indican el tipo de precipitación y la manera en que se produce.


La Figura 12-17 muestra una carta típica de pronóstico de tiempo significativo, así como los símbolos usados típicamente para representar la precipitación.




Las cartas de pronóstico son una excelente fuente de información para la planificación pre vuelo; sin embargo, esta carta debe ser vista a la luz de las condiciones actuales y previsiones específicas de la zona. La carta de tiempo significativo de 36 y 48 horas es una extensión del pronóstico de 12 y 24 horas.


Proporciona información sobre las previsiones meteorológicas de superficie e incluye una discusión del pronóstico.


Esta carta se publica dos veces al día. Por lo general contiene predicciones de posición y características de los centros de presión, frentes, y precipitación. Un ejemplo de una carta de pronóstico de superficie se muestra en la Figura 12-18.





Resumen del capítulo


Si bien no se garantiza que el pronóstico del tiempo sea 100 por ciento preciso, los pilotos tienen acceso a una gran cantidad de información sobre el clima en el que basar las decisiones de vuelo.


Los productos meteorológicos disponibles para la planificación previa al vuelo a la información recibida en ruta por la radio o por enlace de satélite proporcionan al piloto la información más precisa y actualizada disponible.


Cada informe contiene un pedazo del rompecabezas del tiempo. Los pilotos deben utilizar varios informes para obtener una visión global y obtener una comprensión de las condiciones meteorológicas que afectan a la realización segura de un vuelo.



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