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AERODINÁMICA BÁSICA / Guía de Estudio

Updated: Feb 14, 2022

Preguntas de estudio.


1.- (Referirse a la Figura 1) Al ángulo “A” mostrado en la figura se lo denomina:


a) Incidencia

b) Ataque

c) Diedro







Una superficie aerodinámica es un cuerpo o una estructura diseñada para obtener una

reacción deseable del aire a través del cual se mueve. Por esta razón, se puede decir que cualquier parte de un avión que convierte la resistencia del aire en una fuerza útil para el vuelo es una forma aerodinámica. Tal es el caso de las alas, las palas

helicóptero y la hélice. Ver figura 1-1.


La cuerda del ala es la línea recta imaginaria que pasa a través de la sección desde

el borde de ataque hasta el borde de fuga (ver figura 1-2). Cambiando la forma del perfil del ala, (bajando el flaps, por ejemplo) se cambia la cuerda del ala (ver figura 1-3).









La línea de la cuerda provee uno de los lados que luego forman el ángulo de ataque. El otro lado del ángulo se forma por una línea que indica la dirección del viento

relativo o la corriente de aire. Por esta razón, el ángulo de ataque se define como el ángulo formado por la línea de la cuerda del ala y el viento relativo (ver figuras 1-4 y 1-5).











El ángulo de incidencia de un ala es el ángulo formado por el eje longitudinal del

avión y la cuerda del ala y es un ángulo permanente (ver figura 1-6).






El diedro del ala es el ángulo formado desde la raíz del ala hacia la puntera comparado con el plano horizontal. El efecto del diedro es una contribución poderosa para la estabilidad lateral y además permite rolidos estables.


La respuesta a) es incorrecta porque el ángulo de incidencia es el ángulo formado por el

eje longitudinal del avión y la cuerda del ala.

La respuesta c) es incorrecta porque el diedro es el ángulo formado por las alas del avión y el horizonte.


 

2.- El término “ángulo de ataque” es definido como el ángulo:


a) Entre la cuerda del ala y el viento relativo.

b) Entre el ángulo de ascenso del avión y el horizonte.

c) Formado por el eje longitudinal del avión y la cuerda del ala



La respuesta b) es incorrecta porque no existe un término en aviación para esto.

La respuesta c) es incorrecta porque corresponde a la definición del ángulo de incidencia



 

3.- El ángulo entre la cuerda del ala y el viento relativo es conocido como:


a) Sustentación

b) Ataque

c) Incidencia


La respuesta a) es incorrecta porque no existe en aviación el término "ángulo de

sustentación".


La respuesta c) es incorrecta porque el ángulo de incidencia es el formado entre el eje longitudinal del avión y la cuerda del ala.



 

4) Ángulo de ataque es definido como el formado entre la cuerda del ala y:


a) El ángulo de pitch dela superficie.

b) El eje longitudinal del avión.

c) La dirección del viento relativo.


El ángulo de ataque es el ángulo formado entre la cuerda del ala y la dirección del viento relativo.



 

5) ¿Qué establece el principio de Bernulli?


a) Que por cada acción hay una reacción igual y opuesta.

b) Que una fuerza hacia arriba se genera en la medida que la superficie inferior del ala (intradós) deflexa el aire hacia abajo.

c) Que el aire circulando sobre la superficie superior del ala (extradós) provoca una caída de presión sobre la misma.


El aire es un gas que puede comprimirse o expandirse. Cuando se comprime más cantidaddeairepuedeocuparunvolumendadoysudensidadseincrementa.Porel contrario, al expandirse, el aire ocupa mayor espacio y su densidad decrece. El principio de Bernulli establece que la presión de los fluidos (líquidos o gases) decrece en el punto donde la velocidad de los mismos se incrementa. En otras palabras, altas velocidades de fluidos se asocian con una baja de presión y una baja velocidad de fluidos con alta presión. El aire pasando rápidamente sobre la curvatura superior del ala, causa una baja presión en el tope de dicha superficie (ver figuras 1-12 y 1-13).










 

6) Las cuatro fuerzas que actúan sobre una aeronave en vuelo son:


a) Sustentación, peso, tracción y resistencia.

b) Sustentación, peso, gravedad y tracción.

c) Sustentación, gravedad, potencia y fricción.


El avión tiene tres ejes de rotación. Siempre que el avión cambia de actitud en vuelo (con respecto a la tierra u otro objeto fijo), este rotará alrededor de uno o más de sus tres ejes. Estos ejes se denominan: eje longitudinal, eje lateral y eje vertical. Los tres ejes se interceptan en el centro de gravedad (CG) y cada uno es perpendicular a los otros dos (ver figura 1-7).








Eje longitudinal: es una línea imaginaria que se extiende a través del fuselaje, desde la nariz a la cola. El movimiento alrededor del eje longitudinal se llama rolido (roll) y es

producido por el movimiento de los alerones en los bordes de fuga de cada extremo del ala (ver figura 1-9).




Eje lateral: es la línea imaginaria que se extiende en el sentido transversal de punta a punta del ala. El movimiento alrededor del eje lateral se llama cabeceo (pitch) y es producido por el movimiento del elevador en la parte trasera del conjunto horizontal de cola (ver figura 1-8).





Eje vertical: es la línea imaginaria que pasa verticalmente a través del centro de gravedad. El movimiento alrededor del eje vertical se llama guiñada (yaw) y es producido por el movimiento del timón en la parte trasera del conjunto vertical de cola (ver figura 1-10)



Sustentación, peso, tracción y resistencia son las cuatro fuerzas básicas que actúan sobre una aeronave en vuelo (ver figura 1-11).




La sustentación es el resultado de la diferencia de presión entre el extradós e intradós (parte superior e inferior del ala). El diseño del ala permite la aceleración del aire sobre la curva superior (extradós) del ala, decreciendo la presión sobre la misma produciendo sustentación (ver figura 1-13). Varios factores están involucrados en la creación de sustentación: ángulo de ataque, área y forma del ala, velocidad del aire y densidad del aire. Todos estos factores tienen efecto sobre la fuerza de sustentación en un momento dado. El piloto tiene control sobre el ángulo de ataque y la velocidad y el incremento de cualquiera de estos resultará en un aumento de la sustentación. El peso (weight) es la fuerza con que la gravedad atrae a los cuerpos verticalmente hacia el centro de la tierra. La tracción (thrust) es la fuerza hacia adelante, producida por la hélice, actuando como un cuerpo aerodinámico que desplaza una considerable masa de aire hacia atrás. La resistencia (drag) es una fuerza que actúa hacia atrás resistiendo el movimiento hacia delante de la aeronave a través del aire. La resistencia puede ser clasificada en dos tipos: resistencia parásita y resistencia inducida. La resistencia parásita es la producida por aquellas partes de la aeronave que no contribuyen a la sustentación (tren de aterrizaje, antenas, etc.). Esta se incrementa con al aumento de la velocidad. La resistencia inducida es consecuencia de la sustentación. En otras palabras, la generación de sustentación genera a su vez resistencia inducida. La alta presión del aire debajo del ala (intradós) tratando de fluir alrededor del borde marginal hacia el área de baja presión sobre el ala (extradós) provoca vórtices detrás del borde marginal (wind tip) (ver figuras 1-14 y 1-26).





 

7. - ¿Cuál de las siguientes afirmaciones es correcta con respecto a las fuerzas opuestas que actúan sobre un avión en vuelo nivelado?


a) El empuje es mayor que la resistencia al avance y el peso y sustentación son

equivalentes.

b) El empuje es mayor que la resistencia al avance y la sustentación es mayor que el

peso.

c) Dichas fuerzas son equivalentes.



La sustentación y la tracción son consideradas fuerzas positivas mientras que el peso y

la resistencia son consideradas fuerzas negativas, siendo la suma de las fuerzas opuestas cero. Esto es: sustentación = peso y tracción = resistencia.



 

8.- ¿Cuándo las cuatro fuerzas que actúan sobre una aeronave se encuentran en

equilibrio?


a) Durante el vuelo a velocidad constante.

b) Cuando durante el vuelo la aeronave está acelerando.

c) Cuando la aeronave se encuentra detenida en tierra.


En vuelo con velocidad constante, las fuerzas opuestas están en equilibrio.

La respuesta b) es incorrecta porque la tracción debe exceder a la resistencia para poder acelerarse.


La respuesta c) es incorrecta porque si la aeronave se encuentra detenida en tierra, la única fuerza aerodinámica actuante es el peso.


 

9.- ¿A qué se le llama centro de presión en un ala?


a) A la fuerza resultante entre sustentación y resistencia en su intersección con la

línea de la cuerda alar.

b) Al ángulo formado entre el viento relativo y la cuerda alar.

c) Al ángulo formado por el eje longitudinal del avión y la cuerda alar.



La fuerza de sustentación actúa hacia arriba, mientras que la resistencia actúa hacia atrás. La suma de estas dos fuerzas se llama resultante. El punto de intersección de la fuerza resultante con la línea de la cuerda se llama centro de presión.


La respuesta b) es incorrecta porque al ángulo formado por el viento relativo y la cuerda alar se denomina ángulo de ataque. La respuesta c) es incorrecta porque al ángulo formado por el eje longitudinal de la aeronave y su cuerda alar se denomina ángulo de

incidencia.


 

10.- ¿Cuál es el propósito del timón de dirección (rudder) en el avión?


a) Controlar la guiñada (yaw).

b) Controlar la tendencia a sobre inclinarse.

c) Controlar el rolido (roll).



El propósito del timón de dirección es controlar la guiñada.


La respuesta b) es incorrecta porque los alerones controlan la sobre inclinación. La respuesta c) es incorrecta porque los alerones controlan el rolido.


 

11.- Se dice que un avión es estable cuando:


a) Le es difícil entrar en pérdida (stall).

b) Requiere poco esfuerzo para controlarlo.

c) No entra en tirabuzón (spin).


La estabilidad es la aptitud inherente de una aeronave para retornar o no a su condición original de vuelo después de haber sido perturbada por fuerzas externas, por ejemplo: aire turbulento.


La estabilidad estática positiva (Positive static stability) es la tendencia de una aeronave para retornar o no a su posición original (ver figuras 1-15 y 1-16).




Figura 1-16. Estabilidad estática positiva relacionada con la estabilidad dinámica


La estabilidad dinámica positiva es la tendencia de la aeronave a oscilar (con estabilidad estática positiva) para retornar a su posición original en un tiempo relativo (ver figura 1-16).

El diseño de una aeronave normalmente asegura que sea estable en cabeceo (pitch). El piloto puede afectar adversamente la estabilidad longitudinal por permitir el desplazamiento del CG hacia adelante o hacia atrás por fuera de los límites de diseño, a

través de procedimientos inadecuados de estiba de la carga. Una indeseable característica de vuelo que puede experimentar un piloto en una aeronave cargado con el CG hacia atrás fuera de límite podría ser la dificultad para recobrarse de una condición de pérdida (stall).

La ubicación del CG con respecto al centro de sustentación (CL) determinará la

estabilidad longitudinal de la aeronave (ver figura 1-17).



Un avión estable tenderá a retornar a su condición de vuelo original cuando es perturbado por fuerzas, como el aire turbulento.


La respuesta a) es incorrecta porque su estabilidad tiene efecto positivo en la recuperación de la pérdida.


La respuesta c) es incorrecta porque un avión inherentemente estable puede entrar en tirabuzón.





 

12.- ¿Qué determina la estabilidad longitudinal de un avión?

a) La ubicación del CG (centro de gravedad) con respecto al centro de presión.

b) La efectividad del estabilizador horizontal.

c) La relación entre tracción y sustentación con el peso y la resistencia.


La ubicación del CG con respecto al centro de presión es determinante en la estabilidad longitudinal en un avión. El CG atrasado da como resultado un momento no deseado de nariz arriba. El CG adelantado dará un momento de nariz abajo cuando la potencia es reducida.


La respuesta b) es incorrecta porque el timón de dirección (rudder) y el trim de dirección (trim tab) controlan la guiñada. La respuesta c) es incorrecta porque la relación entre potencia y sustentación versus peso y resistencia afecta la velocidad y la altitud.



 

13.- ¿Qué causa en un avión (excepto los que tienen cola en T) un momento de nariz abajo (nosedown) al reducir la potencia y no ajustar los controles?


a) El CG se desplaza hacia adelante cuando la potencia y la resistencia son

reducidas.

b) El efecto de la corriente de aire generada por la hélice sobre el timón de

profundidad es reducido y la efectividad del mismo disminuye.

c) Cuando la potencia es reducida menos que el peso, la sustentación también se

reduce y las alas no pueden soportar el peso.



La ubicación del CG respecto del centro de presión determina en gran medida la estabilidad longitudinal de una aeronave. El CG atrasado genera momentos indeseables de nariz arriba durante el vuelo. El CG adelantado genera momentos de nariz abajo

cuando la potencia se reduce.



La respuesta a) es incorrecta porque el CG no se ve afectado por cambios en la potencia o en la resistencia. La respuesta c) es incorrecta porque la tracción y peso tienen poca relación entre sí, excepto en los jet de combate o space shuttles.




 

14.- Un avión ha sido cargado de manera que su CG ha quedado detrás del límite

trasero, lo cual causa que el mismo sea:


a) Menos estable en todas las velocidades.

b) Menos estable a bajas velocidades, pero más estable en altas velocidades.

c) Menos estable en altas velocidades, pero más estable en bajas velocidades.



La condición del avión pesado de cola reduce la maniobrabilidad para recobrarse de una pérdida o tirabuzón. El estar pesado de cola también causa que el comando sea más liviano, posibilitando que inadvertidamente el piloto pueda exceder los esfuerzos sobre el avión (overstress).


Las respuestas b) y c) son incorrectas porque el avión con el CG atrasado es menos estable en todas las velocidades debido a la menor efectividad del elevador.



 

15.- ¿En qué afecta a un avión los cambios del centro de presión en el ala?


a) La relación sustentación-resistencia.

b) La capacidad de sustentación.

c) El balance aerodinámico y la controlabilidad.


El centro de presión en un perfil alar asimétrico se desplaza hacia adelante a medida que el ángulo de ataque se incrementa y se desplaza hacia atrás a medida que el ángulo de ataque disminuye. Este movimiento hacia adelante y hacia atrás del punto donde actúa la sustentación afecta el balance aerodinámico y la controlabilidad del avión.


La respuesta a) es incorrecta porque la relación sustentación/resistencia se encuentra determinada por el ángulo de ataque. La respuesta b) es incorrecta porque la capacidad

de sustentación está dada por el ángulo de ataque y la velocidad.



 

16.- ¿A qué se denomina factor de carga en una aeronave?


a) La relación entre la sustentación y el peso del avión.

b) La relación entre la sustentación y la velocidad del avión.

c) La relación entre el peso del avión y la potencia disponible.



El factor de carga es la relación entre sustentación y el peso total del avión y es medida en unidades “g” o de aceleración de la gravedad. Las alas, produciendo una sustentación igual al peso, generan una fuerza que, aplicada sobre el avión, imprime una aceleración igual a la que ejerce la gravedad. En estas condiciones se dice que el factor de carga es igual 1 Gs.



 

17.- (Referirse a la Figura 2) Si un avión pesa 1100 kg, ¿qué peso aproximado deberá soportar su estructura durante un viraje con 60° de inclinación mientras mantiene la altitud?


a) 1100 kg.

b) 1540 Kg.

c) 2200 kg.



Referenciado a la figura 2 siga los siguientes pasos:


a. Ingrese al gráfico en 60° de inclinación y suba hasta la curva de referencia. Desde el punto de intersección, muévase hacia la izquierda del gráfico y leerá Factor de carga 2 Gs.


b. Multiplique el peso de la aeronave por el Factor de carga:

1100 x 2 = 2200 kg.




 

18.- (Referirse a la Figura 2) Si un avión pesa 1540 kg, ¿Qué peso aproximado deberá soportar su estructura durante un viraje con 30° de inclinación manteniendo la altitud?


a) 1294 kg.

b) 1588 kg.

c) 1848 kg.




Referenciado a la figura 2 siga los siguientes pasos:


a. Ingrese al gráfico en 30° de inclinación y suba hasta la curva de referencia. Desde el punto de intersección, muévase hacia la izquierda del gráfico y leerá Factor de carga 1.2 aproximadamente.


b. Multiplique el peso de la aeronave por el Factor de carga:

1540 x 1.2 = 1848 kg.



 

19.- (Referirse a la Figura 2) Si un avión pesa 2200 kg, ¿qué peso aproximado deberá soportar su estructura durante un viraje con 45° de inclinación?


a) 2200 kg.

b) 3100 kg.

c) 3300 kg.




Referenciado a la figura 2 siga los siguientes pasos:


a. Ingrese al gráfico en 45° de inclinación y suba hasta la curva de referencia. Desde el punto de intersección, muévase hacia la izquierda y leerá Factor de carga 1.5 Gs.


b. Multiplique el peso de la aeronave por el Factor de carga:

2200 x 1.5 = 3300 kg.



 

20.- La cantidad de exceso de carga que puede ser impuesta a las alas de un avión

depende de:


a) La posición del CG.

b) La velocidad del avión.

c) Cuan abruptamente se aplica la carga.



A bajas velocidades, la máxima fuerza de sustentación disponible en un ala es ligeramente superior a la necesaria para soportar el peso de la aeronave. Sin embargo, a alta velocidad, la capacidad del timón de profundidad o una fuerte ráfaga puede incrementar el Factor de carga más allá del límite de seguridad.


La respuesta a) es incorrecta porque la posición del CG afecta la estabilidad de la aeronave, pero no la cantidad total de carga que el ala puede soportar. La respuesta c) es incorrecta porque la aplicación abrupta de fuerza sobre el control de profundidad no

limita la carga.



 

21.- ¿Qué maniobra básica de vuelo incrementa el factor de carga en un avión,

comparada con el vuelo recto y nivelado?


a) Ascenso.

b) Viraje.

c) Pérdida.



Un cambio en la velocidad durante el vuelo recto y nivelado no produce cambios apreciables sobre la carga del ala, pero cuando se inicia un cambio en el vuelo nivelado, con un ascenso o descenso, una carga adicional se produce sobre la estructura de la aeronave. Esto es particularmente cierto si este cambio de dirección es efectuado con altas velocidades y con rápidos movimientos de los controles.



La respuesta a) es incorrecta porque la carga se incrementa momentáneamente cuando

cambia el ángulo de ataque. Una vez que la actitud de ascenso ha sido establecida, el a la soporta la carga equivalente al peso del avión. La respuesta c) es incorrecta porque

durante la pérdida, el ala no produce sustentación.


 

22.- ¿Qué fuerza hace girar al avión?


a) El componente horizontal de la sustentación.

b) El componente vertical de la sustentación.

c) La fuerza centrífuga.


A medida que el avión es inclinado, la sustentación actúa en forma tanto horizontal

como vertical, traccionándolo alrededor del viraje.


La respuesta b) es incorrecta porque el componente vertical de la sustentación no tiene una fuerza horizontal que haga girar al avión. La respuesta c) es incorrecta porque la fuerza centrífuga actúa opuesta al componente horizontal de la sustentación.



 

23.- Durante la aproximación a la pérdida, un incremento del factor de carga hará que el

avión:


a) Entre en pérdida con una velocidad mayor.

b) Tenga tendencia al tirabuzón.

c) Sea más difícil de controlar.


La velocidad de pérdida se incrementa en proporción al cuadrado del factor de carga.

Así es que, con un factor de carga de 4, por ejemplo, la velocidad de pérdida será el doble de la normal.


La respuesta b) es incorrecta porque la tendencia al tirabuzón de un avión no está relacionada con el incremento del factor de carga. La respuesta c) es incorrecta porque la estabilidad de un avión es lo que determina su controlabilidad.



Figura 1-19. Efecto del ángulo de inclinación en velocidad de pérdida.



 

24.- Seleccione las cuatro maniobras fundamentales de vuelo.


a) Potencia del avión, actitud, inclinación, y compensado (trim).

b) Puesta en marcha, rodaje, despegue y aterrizaje.

c) Vuelo recto y nivelado, virajes, ascensos, y descensos.



Las cuatro maniobras fundamentales de vuelo en una aeronave son: vuelo recto y

nivelado, virajes, ascensos, y descensos.




Figura 1-21. Virajes alrededor de un punto.






 


25.- (Referirse a la Figura 63) Volando en un curso rectangular, ¿Cuándo debería el avión realizar un viraje menor a 90°?


a) En el punto 1 y 4.

b) En el punto 1 y 2.

c) En el punto 2 y 4.



Ver figura 63. El avión realizará un viraje menor a 90° en el punto 1 y 4. En el punto 1, el avión girará menos de 90° para que con la corrección de deriva pueda mantener la

trayectoria rectangular. En el punto 4, como el avión viene corrigiendo deriva hacia la

izquierda, el viraje por realizar será menor a 90°.



 

26.- (Referirse a la Figura 67) Mientras practica una S sobre una línea de referencia, a un lado de la misma, la trayectoria del viraje se hace más chica que del otro, y además este viraje no es completado antes de cruzar la línea. Esto ocurre generalmente porque:


a) En el viraje 1-2-3, la inclinación es levantada rápidamente durante la última parte

del viraje.

b) En el viraje 4-5-6, la inclinación es incrementada rápidamente en la primera parte

del viraje.

c) En el viraje 4-5-6, la inclinación es incrementada muy lentamente en la última

parte del viraje.




Ver figura 67. En la mitad de la S marcada en 4-5-6, el viraje se debería iniciar suavemente e ir aumentando la inclinación para poder cruzar la línea en el punto 6 con el viraje completado.



 

27.- Si en una situación de emergencia se requiere aterrizar con viento de cola, el piloto debería esperar:


a) Mayor velocidad indicada al toque de pista, carrera de aterrizaje más larga y

mejor control durante la ruptura de planeo.

b) Mayor velocidad terrestre (ground speed) al toque de pista, carrera de aterrizaje

más larga, y probabilidad de sobrepasar el punto elegido de toque.

c) Mayor velocidad terrestre, carrera de aterrizaje más corta y probabilidad de tocar

antes del punto seleccionado para el aterrizaje.


Un aterrizaje con viento de cola usa la misma velocidad que al realizarlo con viento de frente, lo cual resultará en una aproximación con mayor velocidad terrestre (ground

speed), lo que probablemente hará sobrepasar el punto elegido para el toque. Al

momento del toque, la velocidad terrestre será mayor y, como consecuencia, la carrera de aterrizaje será más larga.



La respuesta a) es incorrecta porque la velocidad indicada será la misma, y el control en la ruptura de planeo será menor, debido a la mayor velocidad terrestre. La respuesta c) es incorrecta porque la carrera de aterrizaje será más larga, con la probabilidad además de que el toque se produzca más allá del punto elegido para hacerlo.


 

28.- Al incrementarse la altitud, la velocidad de pérdida de una aeronave con

determinada configuración:


a) Disminuirá tanto como disminuye la velocidad verdadera.

b) Disminuirá tanto como se incrementa la velocidad indicada.

c) Se mantiene igual independientemente de la altitud.


A medida que el ángulo de ataque aumenta (incrementando la sustentación), el aire

que fluye en forma laminar sobre la superficie superior del ala (extradós), comienza a

tornarse turbulento cerca del borde de fuga. A mayor ángulo de ataque, este aire

turbulento se va expandiendo hacia adelante. Cuando el ángulo de ataque llega a valores aproximadamente de 16° a 18° (en la mayoría de las alas) este aire turbulento provoca una drástica disminución de la sustentación y el ala entra en pérdida. El ángulo en el que se produce la pérdida se denomina ángulo de ataque crítico. Una aeronave puede entrar en pérdida a cualquier velocidad y altura, pero siempre entrará en pérdida al mismo ángulo de ataque crítico.


La velocidad indicada a la cual una determinada aeronave entrará en pérdida con una

configuración determinada, sin embargo, se mantendrá igual independientemente de la

altitud. Dado que la densidad del aire decrece con el incremento de la altitud, el avión

volará más rápido a mayor altura, manteniendo la misma diferencia de presión entre la

presión de impacto en el tubo pitot y la presión estática.


Un incremento en la altitud no tiene efecto sobre la velocidad indicada en la cual un avión entra en pérdida, normalmente en las altitudes utilizadas por las aeronaves de aviación general. Esto significa que se deberá mantener la misma velocidad indicada durante la aproximación para aterrizar, independientemente de la elevación o la altitud de densidad del aeropuerto o pista utilizada para aterrizar.


La respuesta a) es incorrecta porque la velocidad verdadera no decrece con el incremento de la altitud y la velocidad indicada a la cual el avión entra en pérdida no cambia. La respuesta b) es incorrecta porque la velocidad indicada de pérdida no decrece con el incremento de altitud.




 

29.- ¿En qué condición de vuelo se debe encontrar un avión para entrar en tirabuzón

(spin)?


a) En pérdida parcial con un ala baja.

b) En una espiral escarpada muy pronunciada.

c) En pérdida.


Un tirabuzón se produce cuando una demanda de rolido o una aplicación de timón de

dirección es impuesta sobre un avión que está en condición de pérdida de velocidad. Si el ala no está en pérdida, el tirabuzón no se produce.


La respuesta a) es incorrecta porque el avión debe estar en pérdida total para entrar en

tirabuzón. La respuesta b) es incorrecta porque el avión no necesariamente entra en

tirabuzón durante una espiral escarpada pronunciada.



 

30.- Durante un tirabuzón hacia la izquierda, ¿qué ala esta en pérdida?


a) Ambas alas están en pérdida.

b) Ningún ala está en pérdida.

c) Solamente el ala izquierda está en pérdida.


Un ala estará en pérdida menos profunda, pero ambas están en pérdida durante un

tirabuzón.


La respuesta b) es incorrecta porque ambas alas deberán estar en pérdida durante el

tirabuzón. La respuesta c) es incorrecta porque ambas alas estarán en pérdida, pero el ala derecha estará en pérdida menos profunda que la izquierda.


 

31.- El ángulo de ataque en el cual las alas de un avión entran en pérdida:


a) Se incrementa si el centro de gravedad (CG) se mueve hacia adelante.

b) Cambia con el incremento del peso total de la aeronave.

c) Permanece igual, independientemente del peso total.


Cuando el ángulo de ataque se incrementa entre 18° y 20° (ángulo de ataque crítico)

en la mayoría de los perfiles aerodinámicos, la corriente de aire no puede seguir la curva superior del ala debido al excesivo cambio de dirección. La aeronave entrará en pérdida si se excede el ángulo crítico. La velocidad indicada a la cual la pérdida ocurre estará determinada por el peso y el factor de carga, pero el ángulo de ataque será siempre el mismo.


Las respuestas a) y b) son incorrectas porque la aeronave entrará en pérdida siempre con el mismo ángulo de ataque, independientemente de la posición del CG o el peso total (gross weight).


 

32.- Una de las principales funciones del flaps durante la aproximación y el aterrizaje es:


a) Disminuir el ángulo de descenso sin incrementar la velocidad.

b) Permitir el toque (touchdown) a mayor velocidad indicada.

c) Incrementar el ángulo de descenso sin incrementar la velocidad.



La extensión del flaps incrementa la curvatura del ala y el ángulo de ataque de la

misma. Esto incrementa la sustentación y también la resistencia inducida. Este incremento de la resistencia permite al piloto efectuar una aproximación para aterrizar, más pronunciada, sin incrementar la velocidad indicada. Para aterrizar, una aproximación visual nocturna se debería realizar de la misma manera que una diurna.


La respuesta a) es incorrecta porque la extensión del flap incrementa la resistencia, lo cual permite al piloto incrementar su ángulo de descenso sin incrementar la velocidad. La respuesta b) es incorrecta porque el flap incrementa la sustentación con menor velocidad, lo que permite tocar la pista a menos velocidad indicada.


 

33.- ¿Cuál es uno de los propósitos del flaps de ala?


a) Permitir al piloto realizar aproximaciones más pronunciadas.

b) Aliviar al piloto en la presión continua sobre los controles.

c) Disminuir al área del ala para variar la sustentación.


El flaps incrementa la resistencia, permitiendo al piloto hacer una aproximación más

pronunciada sin incremento de la velocidad.


La respuesta b) es incorrecta porque el uso del compensador (trim tabs) ayuda a disminuir la presión sobre los mandos. La respuesta c) es incorrecta porque el área del ala permanece igual, excepto un tipo especial de flaps, los cuales incrementan la superficie del ala.



 

34.- ¿Cuál de los problemas siguientes son resultado del efecto suelo?


a) Tocar abruptamente el suelo durante el aterrizaje.

b) Salir volando antes de alcanzar la velocidad recomendada de despegue.

c) Dificultad para despegar aún teniendo la velocidad necesaria para hacerlo.


El efecto suelo ocurre volando a una altura equivalente al largo o menor de la

envergadura del ala. El patrón de circulación del aire alrededor del ala y de los bordes

marginales se modifica por la cercanía con la superficie terrestre, reduciendo así la

resistencia inducida. Este cambio puede provocar que el avión salga al aire antes de

alcanzar la velocidad recomendada de despegue o aumente la flotación durante la

aproximación y el aterrizaje (ver figura 1-25).




Cuando el ala está a una altura igual a su envergadura, la reducción de la resistencia

inducida es sólo del 1.4%. Ahora bien, cuando el ala se encuentra a una altura igual a un

cuarto de la envergadura, esta reducción es de un 23,5 % y cuando el ala se encuentra a

una altura equivalente a una décima parte de la envergadura, la reducción de la

resistencia inducida llega al 47,6%.


Una vez abandonado el efecto suelo después del despegue, el avión requerirá un

incremento del ángulo de ataque para mantener el mismo coeficiente de sustentación, lo cual aumentará la resistencia inducida, requiriendo a su vez un incremento de potencia.


Debido a la reducción de la resistencia inducida por el efecto suelo, el avión puede ser

capaz de despegar por debajo de la velocidad recomendada de despegue, por lo que es

importante no forzar la aeronave a salir a volar con insuficiente velocidad. La velocidad de despegue recomendada es necesaria para tener una adecuada performance de ascenso inicial.


La respuesta a) es incorrecta porque el avión gana sustentación debido a la reducción de la resistencia inducida por el efecto suelo, por lo tanto, esta no es la causa del toque abrupto del suelo. La respuesta c) es incorrecta porque el efecto suelo ayuda a la aeronave a salir volando antes de tener la suficiente velocidad normal de despegue.


 

35.- ¿Qué es el efecto suelo?


a) El resultado de la interferencia de la superficie del suelo con el patrón de

circulación del aire sobre la aeronave.

b) El resultado de la alteración del patrón de circulación del aire incrementando la

resistencia inducida en el ala del avión.

c) El resultado de la interrupción del patrón de circulación del aire sobre el ala del

avión, al punto de no mantenerlo en vuelo.


El efecto suelo es el resultado de la interferencia de la superficie del suelo sobre el patrón de circulación del aire sobre el avión.


La respuesta b) es incorrecta porque la resistencia inducida disminuye. La respuesta c) es incorrecta porque la interrupción de los vórtices de punta de ala incrementa la sustentación.



 


36.- ¿Qué debe esperar el piloto como resultado del efecto suelo?


a) Se incrementan los vórtices de punta de ala, creando una estela turbulenta que

genera problemas a la aeronave despegando o aterrizando.

b) La resistencia inducida decrece y cualquier exceso de velocidad como

consecuencia puede producir un exceso de flotabilidad durante el aterrizaje.

c) El aterrizaje en pérdida total requerirá menos deflexión del timón de

profundidad.




La respuesta a) es incorrecta porque los vórtices disminuyen. La respuesta c) es incorrecta porque el aterrizaje en pérdida total requerirá mayor deflexión del timón de profundidad debido al incremento de sustentación por el efecto suelo.



 


37.- Cuando aterriza detrás de una aeronave de gran porte, ¿Qué procedimiento debería seguir para evitar la estela turbulenta?


a) Mantenerse todo el tiempo por encima de su pendiente de planeo hasta tocar en

lo posible por delante de donde lo hizo la aeronave precedente.

b) Mantenerse por debajo y a un costado de su pendiente de planeo.

c) Mantenerse bien debajo de su pendiente de planeo y aterrizar tocando al menos

600 m detrás de la misma.


38.- Cuando se aterriza o despega en un aeropuerto donde hay aeronaves de gran porte operando, se debería estar alerta a los vórtices de punta de ala, ya que su estela

turbulenta tiende a:


a) Ascender por encima de las trayectorias de aterrizajes y despegues.

b) Ascender en la zona de circuito de tránsito en los alrededores del aeropuerto.

c) Provocar el descenso de la trayectoria de vuelo del avión operando debajo de las

aeronaves que lo generan.



37, 38.- Todas las aeronaves dejan dos tipos de estelas turbulentas: las producidas por las hélices y/o por el chorro de las turbinas y las producidas por los vórtices de la punta de ala. Las primeras pueden ser peligrosas para las aeronaves pequeñas en tierra, detrás de aeronaves de gran porte, tanto cuando están rodando o cuando arrancan los motores. En el aire, esta estela se disipa rápidamente.


Los vórtices de punta de ala son el producto de la sustentación. Cuando un ala se encuentra con un ángulo de ataque positivo, se crea una presión diferencial entre la parte superior e inferior de la misma, siendo la presión en la parte superior menor que la de la parte inferior. Intentando ecualizar estas presiones, el aire se mueve hacia afuera y arriba alrededor de la puntera del ala creando un vórtice cuya estela se proyecta detrás de cada ala (ver figura 1-26).



Figura 1-26. Vórtices de extremo de ala.



La intensidad de estos vórtices es determinada por el peso, la velocidad y la forma

del ala que los está generando. La fuerza máxima de los vórtices ocurre cuando la

aeronave que los genera está pesada, limpia y volando lentamente.

Esta estela turbulenta generada por aeronaves de gran porte en vuelo tiende a desplazarse hacia debajo de la trayectoria mantenida por la misma. Pruebas de vuelo muestran que estos vórtices descienden a un promedio de 400 a 500 pies por minuto y

tienden a estabilizarse a una distancia de 900 pies por debajo de la trayectoria de la

aeronave que los está generando (ver figura 1-27).




El piloto que vuela detrás de estas aeronaves se debería mantener por encima de

la trayectoria de la misma a fin de evitar dicha estela turbulenta creada en sus punteras de ala.

Cerca del suelo, estos vórtices tienden a desplazarse lateralmente. El viento cruzado hará que el vórtice del lado del viento se mantenga sobre la pista, mientras que el viento de cola puede desplazar estos vórtices de la aeronave que nos precede, hacia la zona de toque prevista.

Para evitar la estela turbulenta durante el aterrizaje, el piloto debería observar el

punto de toque de la aeronave que precede y tocar la pista por delante del mismo (ver

figura 1-28).



En el despegue, se debería rotar antes del punto en que lo hace una aeronave de

gran porte, manteniendo una trayectoria por encima de la que mantiene la aeronave que precede (ver figura 1-29).







 

39.- La condición de viento que requiere máxima precaución para evitar la estela

turbulenta durante el aterrizaje es:


a) Suave, ¾ de frente.

b) Suave, ¾ de cola.

c) Fuerte de frente.



La condición de viento de cola puede desplazar los vórtices de la aeronave precedente hacia adelante, sobre la zona de toque prevista. Un viento suave cruzado de cola requiere máxima precaución por parte del piloto en el aterrizaje.


La respuesta a) es incorrecta porque el viento de frente desplaza los vórtices fuera de la

zona de aterrizaje cuando se aterriza más allá del punto de toque de la aeronave

precedente. La respuesta c) es incorrecta porque el viento fuerte ayuda a disipar la estela turbulenta de los vórtices.



 

40.- Cuando se despega detrás de una aeronave de gran porte, el piloto debería evitar la estela turbulenta manteniéndose en una trayectoria:


a) Por debajo y por el lado opuesto del viento respecto de la aeronave que precede.

b) Por encima y por el lado del viento respecto a la aeronave que precede.

c) Por debajo y del lado del viento respecto a la aeronave que precede.



Cuando se despega detrás de una aeronave de gran porte, se debe determinar en qué punto la misma efectúa la rotación y despegar antes de ese punto, manteniendo el

ascenso por encima del mismo, se requiere autorización del control para desviar la

trayectoria enfrentando el viento.



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